一、王擁軍之問

2017年3月13日，運(yùn)聯(lián)智庫微信公眾號發(fā)表安能物流董事長王擁軍的文章《中國物流成本之惑》，提出王擁軍之問。一邊是無處不在的“中國物流成本居高不下，是美國水平2倍左右”的言論，一邊是物流業(yè)老板普遍賺不到錢在各種重負(fù)之下艱難前行；一邊是學(xué)院派的研究者宣稱“物流是企業(yè)的第三利潤源泉”，一邊是實踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。那么，我國社會物流成本到底如何，是否真的高？如果高，下降的空間在哪里？

 王擁軍認(rèn)為，社會物流總費(fèi)用與GDP比率并不能有效反映我國物流成本的高低。社會物流總費(fèi)用與GDP比率取決于三個因素：單位GDP貨運(yùn)量、平均運(yùn)距、物流費(fèi)率。而在這三項指標(biāo)中，只有物流費(fèi)率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)，其他兩項指標(biāo)取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、地理分布、人口結(jié)構(gòu)等因素。

王擁軍算了一筆賬。2016年，美國的GDP是18萬億美元，我國的GDP是11萬億美元，但美國的貨運(yùn)量不及我國的1/3。對于每萬美元的GDP，美國需要7.7噸的貨運(yùn)量，我國需要48.7噸，是美國的6倍多。噸公里物流成本，我國為0.09美元，美國為0.21美元，是我國的2倍多。需要說明的是，這里的噸公里物流成本數(shù)據(jù)是將所有物流成本（涉及運(yùn)輸、倉儲、管理以及其他增值服務(wù)）分?jǐn)偟街苻D(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡單的噸公里運(yùn)輸成本，因此該數(shù)據(jù)看起來可能比行業(yè)內(nèi)人士了解的要高。如此看來，美國的社會物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國?？梢姡诓煌壿嫎?biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論差異是巨大的。 

王擁軍的結(jié)論主要有三點：一是以社會物流總費(fèi)用與GDP比率衡量社會物流成本高低，過于簡單，會受到經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等其他因素的干擾；二是我國社會物流總費(fèi)用與GDP比率之所以是美國的2倍左右，主要是因為，受中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)影響，對于等量GDP，我國所需的貨運(yùn)量是美國的6倍多；三是從單位周轉(zhuǎn)量的物流成本看，按官方匯率轉(zhuǎn)換，我國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國，只有美國的一半左右[1]。有人由此對以社會物流總費(fèi)用與GDP比率衡量物流成本高低的做法提出質(zhì)疑。 

王擁軍之問發(fā)人深省，其中有些觀點筆者也非常認(rèn)可。降低社會物流成本是推動我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵，是一篇大文章，必須認(rèn)真研究謀劃。對于社會物流成本，需要重新認(rèn)識，深入研究。這里涉及四個問題：一是何為物流成本（包括企業(yè)物流成本、產(chǎn)業(yè)物流費(fèi)用、社會物流費(fèi)用等）；二是如何認(rèn)識社會物流總費(fèi)用與GDP比率；三是影響我國社會物流成本的主要因素是什么；四是如何提高物流效率，降低社會物流成本。筆者認(rèn)為，降低社會物流成本沒有盡頭，但并非沒有邊際；降低社會物流成本并非簡單降低物流服務(wù)收費(fèi)，而是一項系統(tǒng)工程。 

這里需要說明的是，國際上通用的社會物流總費(fèi)用與GDP比率，是把社會物流總費(fèi)用和GDP兩個指標(biāo)進(jìn)行比較，并非將社會物流總費(fèi)用作為GDP的一部分來考察其占比高低。社會物流總費(fèi)用與GDP比率反映的是一個國家創(chuàng)造單位GDP所要消耗的社會物流費(fèi)用。影響該比率的因素很多，包括經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、物流業(yè)水平、供應(yīng)鏈水平、市場效率等。筆者認(rèn)為，問題的關(guān)鍵并非是否采用該指標(biāo)，因為與GDP、人均GDP類似，社會物流總費(fèi)用與GDP比率這一指標(biāo)是全球通用的，不能因各國數(shù)據(jù)差異大就認(rèn)為其不合理，關(guān)鍵在于如何認(rèn)識社會物流總費(fèi)用。不能把物流業(yè)單一環(huán)節(jié)的費(fèi)用等同于社會物流總費(fèi)用，噸公里物流費(fèi)用低是我國特有的階段性產(chǎn)物，并非因為我國物流業(yè)先進(jìn)。認(rèn)識社會物流總費(fèi)用要將物流業(yè)置于整個國民經(jīng)濟(jì)全局，要跳出物流看物流，如此方能掌控全局。

二、一些概念

一是物流與物流管理。根據(jù)2021年發(fā)布實施的國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語：GB/T18354—2021》，物流是根據(jù)實際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機(jī)結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地實體流動的過程。物流管理是為達(dá)到既定目標(biāo)，從物流全過程出發(fā)，對相關(guān)物流活動進(jìn)行的計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。 

二是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語：GB/T18354—2021》，供應(yīng)鏈?zhǔn)侵干a(chǎn)及流通過程中，圍繞核心企業(yè)的核心產(chǎn)品或服務(wù)，由所涉及的原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶等形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。而2017年10月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》對供應(yīng)鏈的定義是：以客戶需求為導(dǎo)向，以提高質(zhì)量和效率為目標(biāo)，以整合資源為手段，實現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計、采購、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等全過程高效協(xié)同的組織形態(tài)。供應(yīng)鏈管理是指從供應(yīng)鏈目標(biāo)出發(fā)，對供應(yīng)鏈中采購、生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)的商流、物流、信息流及資金流進(jìn)行統(tǒng)一計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制的活動和過程。

 三是物流成本。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語：GB/T 18354—2021》，物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。根據(jù)2006年9月發(fā)布、2007年5月實施的國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算：GB/T20523—2006》，企業(yè)物流成本可分別按成本項目、成本范圍、成本支付形態(tài)劃分（詳見圖1）。 

四是社會物流總額。代表國家物流需求總規(guī)模，指當(dāng)年生產(chǎn)的工業(yè)品、農(nóng)產(chǎn)品、進(jìn)口商品、可回收利用商品、居民寄遞包裹的總價值。在我國社會物流總額中，工業(yè)品總值長期占80%以上，農(nóng)產(chǎn)品量大但價值低。社會物流總額增速的變化既能反映國民經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，也能反映與GDP增速相關(guān)的變化。

 五是社會物流總費(fèi)用。是指報告期內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會物流活動的各項費(fèi)用支出的總和。社會物流總費(fèi)用會隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而增長，其增速與GDP增速既可能一致，也可能不一致，一般低于GDP增速。根據(jù)國際通行做法，社會物流總費(fèi)用一般由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用構(gòu)成。

 六是社會物流總費(fèi)用與GDP比率。是指報告期內(nèi)一國所支出社會物流總費(fèi)用與所創(chuàng)造GDP的比率，即單位GDP的物流費(fèi)用量。國際上通常用該比率衡量一國物流與供應(yīng)鏈的綜合水平。 

七是物流業(yè)增加值。是指報告期內(nèi)全社會物流業(yè)創(chuàng)造的總價值。之前，一直用物流業(yè)增加值占服務(wù)業(yè)增加值或GDP的比重來衡量物流業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。后來，我國改用物流業(yè)總收入這一替代指標(biāo)，是指報告期內(nèi)物流業(yè)參與物流活動、提供物流服務(wù)所取得的業(yè)務(wù)收入總額，包括物流活動中運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息等方面業(yè)務(wù)活動的收入。

 八是物流費(fèi)用率。是指報告期內(nèi)不同企業(yè)或產(chǎn)業(yè)物流費(fèi)用支出與銷售額的比例，反映企業(yè)或產(chǎn)業(yè)物流與供應(yīng)鏈的成本水平。對該指標(biāo)用得比較多的是制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)，可根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算：GB/T20523—2006》計算企業(yè)物流費(fèi)用率。 

九是物流企業(yè)營業(yè)額占比。是指物流企業(yè)營業(yè)額在整個物流市場中的占比，反映一國物流業(yè)社會化發(fā)展水平，特別是物流業(yè)與各產(chǎn)業(yè)的融合程度。 

十是與物流相關(guān)的固定資產(chǎn)投資。是指報告期內(nèi)國有和民營企業(yè)對物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資總和，一般與同期全國固定資產(chǎn)投資相比較。 

十一是貨運(yùn)總量和貨物總周轉(zhuǎn)量。貨運(yùn)量是指報告期內(nèi)各種運(yùn)輸工具實際運(yùn)送的按噸計算的貨物重量。貨物周轉(zhuǎn)量是指報告期內(nèi)各種運(yùn)輸工具實際完成運(yùn)輸過程的以重量和運(yùn)輸距離的復(fù)合單位（噸公里）計算的貨物運(yùn)輸量[2]。將各種運(yùn)輸工具通過各種運(yùn)輸形式（鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道）完成的貨運(yùn)量或貨物周轉(zhuǎn)量相加，即得到貨運(yùn)總量和貨物總周轉(zhuǎn)量。 

國際上通用的指標(biāo)主要有社會物流總費(fèi)用及其與GDP的比率、物流業(yè)增加值、物流費(fèi)用率、物流企業(yè)營業(yè)額占比、貨運(yùn)總量以及國際貿(mào)易便利度、集裝箱吞吐量等。此外，世界銀行還設(shè)計了物流績效指數(shù)。

三、影響我國社會物流成本的因素

自我國加入世界貿(mào)易組織（WTO）以來，我國物流業(yè)經(jīng)歷了大發(fā)展，市場洗禮、優(yōu)勝劣汰、集約化提升、頭部企業(yè)形成，為降低社會物流成本作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。王擁軍認(rèn)為，我國噸公里運(yùn)費(fèi)、每平方米倉儲費(fèi)、快遞配送費(fèi)率等遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，對此筆者也非常認(rèn)同。這是事實，既源自我國物流業(yè)的快速發(fā)展，更源自我國在城鎮(zhèn)化特定階段對物流企業(yè)利潤的擠占。在我國城鎮(zhèn)化過程中，大量農(nóng)民涌入物流業(yè)特別是汽車貨運(yùn)行業(yè)，導(dǎo)致物流業(yè)供大于求，惡性競爭，內(nèi)卷加劇，企業(yè)利潤下降，這是特定階段特有的一種現(xiàn)象，筆者不認(rèn)為這是物流業(yè)先進(jìn)的表現(xiàn)。以公路運(yùn)輸行業(yè)為例，在過去的十幾年中，燃油成本、司機(jī)薪酬合計上漲超過100%，運(yùn)費(fèi)卻幾乎沒有上漲；全國電商快遞行業(yè)日均處理量超過3.5億件，而加盟制快遞企業(yè)單件快遞全程運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)成本合計僅0.85元左右，單件快遞的凈利潤只有幾分到兩角多[3]。物流單一環(huán)節(jié)費(fèi)用的高低并不能代表社會物流成本的高低。 

總體而言，我國社會物流成本仍然較高。2023 年，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.4% [4]，比發(fā)達(dá)國家8%~10%的水平高出不少，與發(fā)達(dá)國家工業(yè)化中后期13%左右的水平相比也有差距。筆者以前提過“三個木桶”理論，即把國民經(jīng)濟(jì)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)、物流業(yè)視為三個木桶，那么對三個木桶而言，物流成本高都是其短板。要正視這一現(xiàn)實，打好降低物流成本攻堅戰(zhàn)。

 應(yīng)該承認(rèn)，決定社會物流成本高低的因素，不僅有物流業(yè)本身，還有更深層次的原因。國民經(jīng)濟(jì)活動包括生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)四個部分，其中任何一部分都離不開物流，物流關(guān)系著國民經(jīng)濟(jì)全局的成本構(gòu)成。不過，也不能把物流成本泛化，要重點立足物流業(yè)本身去破局。日本西澤修教授在1970年出版的《物流——降低成本的關(guān)鍵》一書中提出的物流冰山學(xué)說[5]，非常具有現(xiàn)實意義：位于海平面以上看得見的物流成本只是冰山一角，隱藏在海平面以下的部分才是需要挖掘的金礦。社會物流成本是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、物流業(yè)水平、供應(yīng)鏈水平、市場效率等因素綜合作用的結(jié)果，降低社會物流成本是一項系統(tǒng)工程。 

（一）經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu) 

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通常是社會物流成本的一個決定性影響因素。以美國為例，1980—1999年，其GDP從2.03萬億美元增長到9.30萬億美元，社會物流總費(fèi)用從4600億美元增長到9210億美元，社會物流總費(fèi)用與GDP比率從1980年的高達(dá)16.5%下降到1999年的9.9%。其主要原因是，這20年間，美國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化，服務(wù)業(yè)占比超過工業(yè)占比。發(fā)達(dá)國家工業(yè)化中后期社會物流總費(fèi)用與GDP比率一般為13%左右，目前我國該比率高出1~2個百分點。2023年，美國服務(wù)業(yè)產(chǎn)值占GDP的81.6%，我國服務(wù)業(yè)產(chǎn)值2012年首次超越工業(yè)產(chǎn)值，我國服務(wù)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重自2015年起保持在50%以上，2023年達(dá)到54.6%[6]。 

根據(jù)我國國家統(tǒng)計局和美國商務(wù)部數(shù)據(jù)，從制造業(yè)看，2022年其產(chǎn)值占GDP比重，美國為10.3%，我國為26.3%；從農(nóng)林牧漁業(yè)看，2022年其產(chǎn)值占GDP比重，美國為1.1%，我國為8%；從建筑業(yè)看，2022年其產(chǎn)值占GDP比重，美國為4.2%，我國為7.8%；從服務(wù)業(yè)（含服務(wù)、教育、醫(yī)療、金融、物流等）看，2023年其產(chǎn)值占比，美國為81.6%，我國為54.6%。平心而論，大部分服務(wù)業(yè)也是會產(chǎn)生物流成本的。比如，餐飲行業(yè)也要進(jìn)行原材料采購、運(yùn)輸、倉儲等活動，但與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等相比，其物流費(fèi)用占比不在同一數(shù)量級。對于農(nóng)產(chǎn)品如蔬菜，從田間地頭到餐桌，需要經(jīng)歷運(yùn)輸、倉儲、管理、批發(fā)、零售等環(huán)節(jié)，這個過程中發(fā)生的費(fèi)用占整體運(yùn)營費(fèi)用的70%以上，其中物流費(fèi)用占30%以上。而服務(wù)業(yè)的物流費(fèi)用占比甚至不到5%，特別是有些服務(wù)業(yè)，如金融業(yè)，更是低于1%。由此可見，我國物流成本居高不下，與我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是分不開的[7]。 

此外，社會物流總費(fèi)用與GDP比率的高低，也與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)。美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家的工業(yè)產(chǎn)品主要是電子產(chǎn)品、奢侈品、手機(jī)、汽車、飛機(jī)等高附加值產(chǎn)品，盡管近年來我國一直在努力提升產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，按噸位計算，運(yùn)輸中的貨物仍然集中于糧食、煤炭、鋼材、水泥、礦石、砂石等低附加值產(chǎn)品。而產(chǎn)品無論附加值高低，其單位貨量的運(yùn)費(fèi)和倉儲費(fèi)基本是一致的，這導(dǎo)致我國每萬元貨值的物流費(fèi)用過高?？梢姡谖锪髻M(fèi)用（分子）相同的情況下，相比于我國，美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家高附加值產(chǎn)品對應(yīng)的GDP（分母）更大，而這必然會帶來社會物流總費(fèi)用與GDP比率的不同。改革開放，特別是加入WTO以來，我國對外依存度增加很快，從1985年的20%增至2006年的66.5%，后來逐年下降到30%左右，進(jìn)口的主要是鐵礦石、原油、糧食等大宗商品，這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致社會物流成本壓力很大。 

（二）物流業(yè)水平 

物流業(yè)由四部分構(gòu)成：一是物流基礎(chǔ)設(shè)施，包括交通運(yùn)輸設(shè)施（公路、鐵路、港口、機(jī)場、管道）、倉儲設(shè)施、物流樞紐、配送和加工中心、公共信息平臺設(shè)施等；二是物流裝備和技術(shù)，包括運(yùn)輸工具，與物流有關(guān)的技術(shù)裝備，數(shù)字化、信息化、智能化系統(tǒng)等；三是物流服務(wù)市場主體，包括物流企業(yè)和企業(yè)物流，由此產(chǎn)生了物流的自營和外包，以及不同的物流企業(yè)特別是平臺企業(yè)；四是物流的政府調(diào)控和行業(yè)自律管理，物流業(yè)是一個競爭性行業(yè)，市場配置起決定性作用，但政府監(jiān)管和行業(yè)自律管理也不可缺失。這四個部分均對社會物流成本具有重要影響，且不同情況下的影響不同。應(yīng)重點研究物流業(yè)自身短板，因為正是這些短板推高了社會物流成本。 

根據(jù)關(guān)于美國物流成本的相關(guān)研究，美國有四點經(jīng)驗值得學(xué)習(xí)[1，8]：其一，完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是美國物流乃至美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基石。其中，發(fā)達(dá)的鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)以全球最低的運(yùn)價，成為支持美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和物流低成本運(yùn)作的重要因素。其二，公路運(yùn)輸通行費(fèi)低。收費(fèi)公路僅占美國公路總里程的1%左右，且費(fèi)用很低，在企業(yè)運(yùn)輸成本中幾乎可以忽略不計。在我國公路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本中，公路通行費(fèi)一般占20%~ 30％，與美國相比差異很大。其三，燃油價格和物流園區(qū)土地使用費(fèi)相對較低。其四，市場成熟，市場秩序規(guī)范，企業(yè)交易成本較低。從管理成本與GDP比率看，我國是1%左右，美國是0.4%，我國是美國的2倍多，企業(yè)交易成本過高，這主要是因為我國物流市場尚不成熟。

 根據(jù)相關(guān)研究[9-11]，社會物流總費(fèi)用最重要的影響因素不是運(yùn)輸費(fèi)用，而是保管費(fèi)用和管理費(fèi)用，降低庫存、加快周轉(zhuǎn)對降低社會物流成本作用顯著。鑒于此，美國積極利用信息化緩解供需雙方信息不對稱問題，有效壓縮庫存商品，日本通過精益生產(chǎn)實現(xiàn)零庫存。 

根據(jù)陳祥鋒[12]的研究，我國物流業(yè)主要的優(yōu)勢在于物流基礎(chǔ)設(shè)施，但與德國、日本、新加坡相比，我國在通關(guān)服務(wù)、物流服務(wù)、物流追溯、物流及時性方面差距明顯。例如，根據(jù)2018年世界銀行公布的數(shù)據(jù)，進(jìn)口周轉(zhuǎn)時間德國、新加坡為2天，日本為3天，中國為6天。與發(fā)達(dá)國家相比，我國邊境機(jī)構(gòu)服務(wù)水平和效率低，這是我國物流業(yè)的短板[13]。 

聚焦主要矛盾，目前我國物流業(yè)主要存在以下問題：

一是綜合運(yùn)輸體系尚未完全建立，鐵路貨運(yùn)、國際貨運(yùn)存在明顯短板。我國正處于工業(yè)化中后期、城鎮(zhèn)化發(fā)展期和鄉(xiāng)村振興關(guān)健期，地域遼闊，大宗商品貨運(yùn)量很大，但鐵路未發(fā)揮應(yīng)有作用，擠壓汽車貨運(yùn)，高鐵世界第一，主要解決人口流動問題。在國際貿(mào)易中，海運(yùn)占比在90%左右，全球海鐵聯(lián)運(yùn)平均占比為20%，發(fā)達(dá)國家可以達(dá)到40%，而我國的水平一直很低，鐵路與港口硬件銜接缺乏系統(tǒng)設(shè)計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系建設(shè)不足，往往還要通過公路進(jìn)行二次倒裝，不利于精簡物流環(huán)節(jié)、提高物流效率、節(jié)約物流費(fèi)用。我國公鐵聯(lián)運(yùn)水平也比較低。由于不同的市場主體利益不同且難以協(xié)調(diào)，加之運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（Transportation Management Information Sys? tems，TMIS）不同運(yùn)輸方式自成體系，共享不足，接口缺少標(biāo)準(zhǔn)，很難實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”，極不利于減少碳排放。

 二是社會庫存量大，周轉(zhuǎn)慢，增加庫存費(fèi)用，占壓大量流動資金，增大銀行利息支出。保管費(fèi)用與GDP比率，美國、日本、德國在3%左右，我國2022年為4.9%。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2023年我國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)庫存率在12%左右，而發(fā)達(dá)國家一般不超過5%，2023年我國工業(yè)與批發(fā)零售業(yè)物流費(fèi)用率在8%左右（其中工業(yè)物流費(fèi)用率為7.5%左右，批發(fā)零售業(yè)物流費(fèi)用率為8.1%），而發(fā)達(dá)國家一般在5%左右。根據(jù)中國物流信息中心中采咨詢研究部的分析，受經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響，目前我國產(chǎn)成品庫存率有所波動，但庫存率始終偏高。從制造業(yè)商品庫存年周轉(zhuǎn)率看，2023年我國為1.5次，發(fā)達(dá)國家一般超過5次。

 三是物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善。其主要表現(xiàn)為，物流樞紐、冷鏈物流基地、應(yīng)急儲備庫、城鄉(xiāng)配送中心、海外倉、信息系統(tǒng)等已有總體規(guī)劃，但建設(shè)完成需要時間，存量物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)東強(qiáng)西弱、城強(qiáng)鄉(xiāng)弱、內(nèi)強(qiáng)外弱，各地建設(shè)的物流園區(qū)總體上效益不高，對新發(fā)展格局下的產(chǎn)業(yè)布局、內(nèi)需消費(fèi)支撐引領(lǐng)能力不夠。國家與各省市區(qū)、國有與民營經(jīng)濟(jì)尚未完全形成合力，特別是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備發(fā)展不協(xié)調(diào)。比如，冷鏈物流尚不能滿足需求，綜合冷鏈流通率低，農(nóng)產(chǎn)品腐損率高達(dá)10%~20%；載重汽車空載率居高不下。 

四是物流服務(wù)運(yùn)作主體仍有缺陷。根據(jù)第四次全國經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)，2018年末，全國交通運(yùn)輸、倉儲和郵政快遞企業(yè)法人單位57.7萬個（至2023年底，全國A級物流企業(yè)9600家），就業(yè)人數(shù)2 607.8萬人（按市場主體計算，實際超過5000萬人）[14]。物流市場加速細(xì)分，領(lǐng)軍企業(yè)基本形成。2022年我國物流業(yè)總收入達(dá)到12.7萬億元，占服務(wù)業(yè)的19.87%，占GDP的10.49%。物流業(yè)為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)。但存在的問題是，集約度不足。在2023年全球物流企業(yè)50強(qiáng)排名中，美國亞馬遜公司（Amazon）以1177.16億美元的營業(yè)收入排名第一；美國聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（UPS）以1003.38億美元的營業(yè)收入排名第二；美國聯(lián)邦快遞集團(tuán)（FedEx）以901.55億美元的營業(yè)收入排名第三。我國內(nèi)地有四家企業(yè)上榜，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)、順豐、中國鐵路、中外運(yùn)，但與美國Amazon、UPS、FedEx相比，差距還很大。在物流市場中，有效需求、有效供給雙不足，物流服務(wù)供給對需求適配性不強(qiáng)，低端服務(wù)供給過剩，中高端服務(wù)供給不足，特別是全生命周期的物流與供應(yīng)鏈服務(wù)供給不足。某些領(lǐng)域，如公路運(yùn)輸、快遞業(yè)、網(wǎng)絡(luò)電商等領(lǐng)域，存在惡性競爭、內(nèi)卷加劇、打價格戰(zhàn)等現(xiàn)象。 

（三）供應(yīng)鏈水平 

物流是供應(yīng)鏈的一部分，且是最重要的部分，研究物流成本不能脫離供應(yīng)鏈。 

筆者將供應(yīng)鏈分為四個層面：一是企業(yè)供應(yīng)鏈，二是產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，三是城市與區(qū)域供應(yīng)鏈，四是國家供應(yīng)鏈。其中，企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)腔A(chǔ)，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈、城市與區(qū)域供應(yīng)鏈?zhǔn)侵攸c，國家供應(yīng)鏈?zhǔn)歉?。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈的深度融合，經(jīng)濟(jì)與社會的新格局、新布局、新局面正在形成。許多企業(yè)從單個企業(yè)生產(chǎn)和銷售活動的組織者演變?yōu)檎麄€鏈條的組織者和集成商，使包含采購成本、物流成本、生產(chǎn)成本、銷售成本等的總交易成本大大降低[15]。一個國家的供應(yīng)鏈水平，特別是供應(yīng)鏈優(yōu)化能力，如彈性和韌性，強(qiáng)鏈、補(bǔ)鏈、延鏈功能等，是影響社會物流成本的主要因素。 

據(jù)美國物流咨詢公司的研究，制造企業(yè)與物流企業(yè)的結(jié)合有三種模式：一是簡單地以第三方物流代替企業(yè)自營物流，借助第三方物流的規(guī)模效應(yīng)和運(yùn)營特點，可節(jié)約物流成本5％；二是利用第三方物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢進(jìn)行資源整合，部分改進(jìn)原有物流流程，可節(jié)約物流成本5％~10％；三是由第三方物流根據(jù)需要重組物流流程，使第三方物流服務(wù)延伸至整個供應(yīng)鏈，可節(jié)約物流成本10％~ 20％ [13]。目前，我國多數(shù)制造企業(yè)屬于第一種模式，有些企業(yè)進(jìn)入第二種模式但極不完善。與發(fā)達(dá)國家相比，我國還有很大差距，必須認(rèn)真面對這一嚴(yán)峻現(xiàn)實。 

接下來，舉兩個實例[ 15-17 ]。實例一：美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯通博士基于對美國沃爾瑪、凱馬特、希爾斯三大零售企業(yè)的研究發(fā)現(xiàn)，其商品物流成本與銷售額的比率差異很大，沃爾瑪為1.3%，凱馬特為8.25%，希爾斯為5%。按年銷售額250億美元計算，沃爾瑪?shù)奈锪鞒杀颈葎P馬特低5.5億美元，比希爾斯低9.25億美元。這是因為，沃爾瑪搭建了一套完備的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)。在美國，沃爾瑪有2500多家連鎖店和商場。為滿足它們的需求，沃爾瑪在美國建有30個配送中心，每個配送中心平均面積超過10萬平方米，商品種類超過8萬種，實施全球采購，然后分撥到配送中心，由配送中心統(tǒng)一配送。為此，沃爾瑪裝備了近3萬輛大型集裝箱掛車，5500輛大型載貨汽車，24小時運(yùn)作，年運(yùn)輸總量達(dá)到77.5億箱，總行程達(dá)到6.5億公里。此外，沃爾瑪還配備了專用衛(wèi)星，以方便全球店鋪進(jìn)行信息傳遞以及運(yùn)輸車輛進(jìn)行定位和聯(lián)系。通過龐大的計算機(jī)系統(tǒng)與所有供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，共同應(yīng)對市場變化，實現(xiàn)共贏。 

實例二：1999年海爾集團(tuán)進(jìn)行流程再造，成立物流推進(jìn)本部，下設(shè)三個事業(yè)部，分別是采購事業(yè)部、配送事業(yè)部、儲運(yùn)事業(yè)部，實行集中采購、集中配送、集中儲運(yùn)，將分散在各環(huán)節(jié)、各部門、各公司、各工廠的物流元素加以集成。在銷售物流方面，海爾集團(tuán)在全國設(shè)立40多個配送中心，每天可將5萬多臺定制產(chǎn)品配送到1500多家專營店和上千家營銷店，在中心城市實現(xiàn)8小時配送到位，在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)24小時配送到位，在全國實現(xiàn)4天以內(nèi)配送到位。這使得海爾集團(tuán)物流成本大幅下降，采購人員減少90%，庫存面積減少50%，庫存周轉(zhuǎn)期由30天降至7天。

（四）市場效率

 在市場經(jīng)濟(jì)體制下，市場配置起決定性作用，政府的宏觀調(diào)控和行政監(jiān)管以及行業(yè)的自律管理也非常重要，“兩只手”都要起作用。從市場效率看，目前我國物流業(yè)主要存在以下問題： 

一是在社會物流總費(fèi)用中，管理費(fèi)用居高不下。2022年，我國物流業(yè)管理費(fèi)用與GDP的比率為1.86%（遠(yuǎn)高于美國、德國、日本0.4%的水平），物流業(yè)管理費(fèi)用占社會物流總費(fèi)用的比重為12.6%。導(dǎo)致我國物流業(yè)管理費(fèi)用過高的主要原因是，多頭管理，集中不足，各種政策文件不少，但權(quán)威性不高，績效考核欠缺，許多目標(biāo)不能按時實現(xiàn)。 

二是稅費(fèi)過高且不統(tǒng)一。利潤水平是衡量和評價企業(yè)經(jīng)營管理和經(jīng)濟(jì)效益的一項綜合指標(biāo)。其一般表現(xiàn)為報告期內(nèi)企業(yè)抵償費(fèi)用后的凈收入，即收入減去已耗費(fèi)成本或費(fèi)用后的正差額。物流企業(yè)經(jīng)營活動的主要目的就是不斷提高企業(yè)盈利水平，增強(qiáng)企業(yè)獲利能力。只有最大限度地獲取利潤，才能為國家積累更多資金，保障社會擴(kuò)大再生產(chǎn)正常進(jìn)行，這是企業(yè)的社會責(zé)任[6]。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2022年調(diào)查數(shù)據(jù)，重點物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入同比增長5.1%，物流業(yè)務(wù)成本同比增長5.7%，利潤總額同比下降超過10%，收入與成本的“剪刀差”有所擴(kuò)大，每百元業(yè)務(wù)收入成本超過93元，物流企業(yè)成本增速快于利潤增速，利潤和盈利水平處于2019年以來較低水平，逐步進(jìn)入微利時代。稅費(fèi)過高，加之亂收費(fèi)、亂罰款，在一定程度上導(dǎo)致物流費(fèi)用支出增大。

 三是物流基礎(chǔ)設(shè)施投入不足。從我國物流相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施投入看，2017年同比增長14.8%，自2018年以來增長率不斷下降，2018—2020年分別同比增長3.9%、3.4%、1.4%[18]。 

四是產(chǎn)學(xué)研一體化體系尚未形成，科技賦能不足。從國家宏觀層面、產(chǎn)業(yè)中觀層面到企業(yè)微觀層面，物流與供應(yīng)鏈科研項目少、經(jīng)費(fèi)少，產(chǎn)學(xué)研一體化尚未形成，僅少數(shù)物流企業(yè)應(yīng)用人工智能、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)技術(shù)，多數(shù)中小物流企業(yè)科技賦能水平仍然偏低。 

五是行業(yè)協(xié)會合作不足，競爭有余。由于國家高度重視物流與供應(yīng)鏈發(fā)展，眾多行業(yè)協(xié)會紛紛介入，成立智慧物流、供應(yīng)鏈金融等分會，各種論壇頻繁舉辦，各類評獎名目繁多，增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)。

四、降低社會物流成本的對策

我們要承認(rèn)一個事實：我國的社會物流成本較高。分析我國社會物流總費(fèi)用與GDP比率，可以發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，即18%和14%現(xiàn)象。1991年我國社會物流總費(fèi)用與GDP比率為24%，之后逐年下降，2001—2012年該比率一直在18%左右徘徊，自2013年起又開始逐年下降，自2016年開始至今一直在14%左右徘徊。這是為什么？2001年，我國加入世界貿(mào)易組織，發(fā)達(dá)國家制造業(yè)向我國轉(zhuǎn)移，我國經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)，迎來了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的黃金十年，以制造業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)抑制了社會物流總費(fèi)用與GDP比率的進(jìn)一步降低。2012年，我國服務(wù)業(yè)產(chǎn)值開始超越工業(yè)產(chǎn)值，社會物流總費(fèi)用與GDP比率開始下降。自2016年起，我國經(jīng)濟(jì)開始從數(shù)量型向質(zhì)量型轉(zhuǎn)變，物流業(yè)自身供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革沒有跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，社會物流總費(fèi)用與GDP比率下降變得艱難。當(dāng)前我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為14%~15%，比發(fā)達(dá)國家工業(yè)化中后期的13%還高1~2個百分點，說明我國社會物流成本依然較高。 

2024年2月23日，中央財經(jīng)委員會第四次會議召開，結(jié)合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境和目標(biāo)任務(wù)，將降低社會物流成本提升到戰(zhàn)略新高度，會議指出，降低全社會物流成本是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的重要舉措。降低社會物流成本的出發(fā)點和落腳點是服務(wù)實體經(jīng)濟(jì)和人民群眾，基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革，有效降低運(yùn)輸成本、保管成本、管理成本。習(xí)近平總書記指出，物流是實體經(jīng)濟(jì)的“筋絡(luò)”，連接生產(chǎn)與消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)，必須有效降低全社會物流成本，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。2024年國務(wù)院政府工作報告提出，要實施降低物流成本行動。 

如何降低社會物流成本？一定要把物流業(yè)置于國民經(jīng)濟(jì)全局，切忌單純從物流看物流。 

（一）發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，降低經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性物流成本 

1.發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力 

根據(jù)我國國情，習(xí)近平總書記提出了發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的新方略。概括而言，新質(zhì)生產(chǎn)力是創(chuàng)新起主導(dǎo)作用，擺脫傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)增長方式、生產(chǎn)力發(fā)展路徑，具有高科技、高效能、高質(zhì)量特征，符合新發(fā)展理念的先進(jìn)生產(chǎn)力質(zhì)態(tài)。新質(zhì)生產(chǎn)力由技術(shù)革命性突破、生產(chǎn)要素創(chuàng)新性配置、產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型升級催生，以勞動者、勞動資料、勞動對象及其優(yōu)化組合躍升為基本內(nèi)涵，以全要素生產(chǎn)率大幅提升為核心標(biāo)志，其特點是創(chuàng)新，關(guān)鍵是質(zhì)優(yōu)，本質(zhì)是先進(jìn)生產(chǎn)力[19]。

 發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力是降低社會物流成本的根本之策。比如，一種產(chǎn)品產(chǎn)值要從100億元增長到200億元，有三種方式可供選擇：一是再建一家新工廠，增加一倍勞動力；二是通過提升科技水平，提高全員勞動生產(chǎn)率；三是采用虛擬生產(chǎn)模式，整合社會資源。后兩種方式是新質(zhì)生產(chǎn)力模式，其物流費(fèi)用大大低于第一種粗放模式。又如，一種農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量要從一億斤增加到兩億斤，也有三種方式可供選擇：一是擴(kuò)大種植面積，從一個縣到兩個縣；二是科技賦能，改良品種，提高單產(chǎn)；三是發(fā)展規(guī)?；?jīng)營，實施機(jī)械化轉(zhuǎn)型，改變一家一戶的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)模式。后兩種方式是新質(zhì)生產(chǎn)力模式，其物流費(fèi)用同樣大大低于第一種粗放模式?？梢?，物流業(yè)自身一定要發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，拓展廣度和深度，創(chuàng)新服務(wù)模式，開拓服務(wù)品牌，如人工智能、無人場站、低空經(jīng)濟(jì)、臨港經(jīng)濟(jì)等。

 2.優(yōu)化工業(yè)和服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu) 

經(jīng)驗證明，提高服務(wù)業(yè)比重可有效降低物流成本。但從我國的實際情況看，服務(wù)業(yè)比重并非越高越好，而是要優(yōu)化服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升服務(wù)業(yè)質(zhì)量，確保工業(yè)特別是制造業(yè)與服務(wù)業(yè)在相當(dāng)長的時期內(nèi)保持一定比例（如工業(yè)占40％左右，服務(wù)業(yè)占60％左右）。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類：GB/T4754—2017》，我國制造業(yè)有31個大類、179個中類、609個小類，是全球產(chǎn)業(yè)門類最齊全、產(chǎn)業(yè)體系最完整的制造業(yè)。我國在原材料、零部件、中間品、機(jī)械裝備、消費(fèi)品等賽道齊頭并進(jìn)，價值鏈條不斷延伸壯大，產(chǎn)業(yè)鏈配套能力全球領(lǐng)先，韌性強(qiáng)，發(fā)展?jié)摿Υ?。我國產(chǎn)業(yè)配套能力全球領(lǐng)先，機(jī)械裝備制造規(guī)模在全球占比超過1/3，中間品制造規(guī)模在全球占比超過20%，這種優(yōu)勢需要保持。因此，我國在工業(yè)化過程中，不能通過壓低工業(yè)特別是裝備工業(yè)的占比降低社會物流成本，而是要尋找新路徑。 

3.優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu) 

在工業(yè)占比不變的情況下，可通過優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)降低社會物流成本，按照新質(zhì)生產(chǎn)力的要求，重點發(fā)展高科技產(chǎn)品、專精特新產(chǎn)品，對傳統(tǒng)產(chǎn)品也要升級改造。在產(chǎn)業(yè)鏈的微笑曲線中，要重點向前端研發(fā)和后端市場延伸。特別是推動制造業(yè)由低端向高端發(fā)展，大幅提升單位重量貨物的價值，這樣即使物流依然維持目前當(dāng)量價格水平，我國社會物流總費(fèi)用與GDP比率也將大幅下降。盡管轉(zhuǎn)型升級需要時間，但這是我國的必由之路。 

4.優(yōu)化生產(chǎn)力布局 

改革開放初期，國外制造業(yè)之所以大量到珠三角、長三角布局，一個非常重要的原因就是物流費(fèi)用低。所以，重大生產(chǎn)力布局必須科學(xué)合理，如在煤礦所在地布局火力發(fā)電站，稱為坑口電站。有些產(chǎn)業(yè)不能一哄而上，重復(fù)建設(shè)，而是要多元發(fā)展，合理布局，以縮短零部件采購運(yùn)輸距離，精簡流通環(huán)節(jié)，降低物流費(fèi)用。

 5.降低庫存率 

這里涉及三個方面：一是采購，一定要推動采購現(xiàn)代化，特別是發(fā)展集中采購；二是壓縮庫存，提高庫存周轉(zhuǎn)率；三是降低庫存損耗率。盡管高庫存也與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化有關(guān)，但對很多企業(yè)特別是國有企業(yè)而言，主要還是因為在降低庫存方面做得不夠，一定要避免高庫存推高物流成本，適時開展降低庫存專項行動。 

魏際剛[20]指出，我國經(jīng)濟(jì)需要進(jìn)一步夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，改造提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)是未來實現(xiàn)效率增長的重要前提；發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)是實現(xiàn)效率增長的戰(zhàn)略性任務(wù)；大力發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，實現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與工業(yè)融合互動發(fā)展，對實現(xiàn)效率增長不可或缺。 

（二）改造物流供應(yīng)鏈、扎實發(fā)展現(xiàn)代供應(yīng)鏈，降低組織模式性物流成本

 1.實施供應(yīng)鏈國家行動 

知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家吳敬璉指出，近幾十年來，全球制造業(yè)、流通業(yè)、農(nóng)業(yè)發(fā)生了革命性變化。這種變化源自分工的高度發(fā)展和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅猛發(fā)展，使企業(yè)之間的競爭演變?yōu)楣?yīng)鏈之間的競爭，使許多企業(yè)從單個企業(yè)生產(chǎn)和銷售活動的組織者演變?yōu)檎麄€鏈條的組織者和集成商。[21] 

美國麻省理工學(xué)院教授邁克爾·哈默說：“供應(yīng)鏈?zhǔn)?1世紀(jì)最后一塊未被開發(fā)的商業(yè)金礦！”。2001年，供應(yīng)鏈管理被《財富》雜志定位為21世紀(jì)四大戰(zhàn)略資源之一[13]。 

2017年10月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》將供應(yīng)鏈置于國家戰(zhàn)略高度，制定總體規(guī)劃，要求到2020年，形成一批適合我國國情的供應(yīng)鏈發(fā)展新技術(shù)和新模式，基本形成覆蓋我國重點產(chǎn)業(yè)的智慧供應(yīng)鏈體系。供應(yīng)鏈在促進(jìn)降本增效、供需匹配、產(chǎn)業(yè)升級中作用顯著，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要支撐。2021年3月發(fā)布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》要求提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平，堅持經(jīng)濟(jì)性和安全性相結(jié)合，補(bǔ)齊短板、鍛造長板，分行業(yè)做好供應(yīng)鏈戰(zhàn)略設(shè)計和精準(zhǔn)施策，形成具有更強(qiáng)創(chuàng)新力、更高附加值、更安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。2022年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》要求，打造制造業(yè)物流服務(wù)平臺，促進(jìn)制造業(yè)供應(yīng)鏈上下游企業(yè)加強(qiáng)采購、生產(chǎn)、流通等環(huán)節(jié)信息實時采集、互聯(lián)共享，實現(xiàn)物流資源共享和過程協(xié)同，提高生產(chǎn)制造和物流服務(wù)一體化運(yùn)行水平，形成技術(shù)驅(qū)動、平臺賦能的物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展新生態(tài)。 

根據(jù)美國咨詢公司埃森哲的研究，實施供應(yīng)鏈管理，可使運(yùn)輸成本下降5%~15%，使整個供應(yīng)鏈運(yùn)作費(fèi)用下降10%~25%；可提高生產(chǎn)效率和資產(chǎn)運(yùn)營效益，提升企業(yè)綜合績效；可使企業(yè)訂單處理周期縮短35%；可使整個庫存下降10%~30%；可使現(xiàn)金循環(huán)周期縮短20%左右；可改善服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提高客戶滿意度[22]。 

降低社會物流成本要在供應(yīng)鏈上下功夫，目前正在進(jìn)行的全國供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用示范城市和示范企業(yè)試點，對有效降低物流成本具有顯著效果。但總體看，對于企業(yè)、產(chǎn)業(yè)、城市與區(qū)域、國家四個層面的供應(yīng)鏈，目前是提得高、喊得響，但做得不實，效果不明顯。當(dāng)然，降本、增效、提質(zhì)不可能一蹴而就，需要扎實推進(jìn)。

 2.增強(qiáng)企業(yè)供應(yīng)鏈彈性 

企業(yè)要重視供應(yīng)鏈彈性建設(shè)。供應(yīng)鏈彈性是指供應(yīng)鏈在部分失效時能夠承受意想不到的破壞并從中迅速恢復(fù)的特性。企業(yè)供應(yīng)鏈涉及原材料采購、物流運(yùn)輸、生產(chǎn)制造等諸多環(huán)節(jié)，當(dāng)外部環(huán)境變化并對鏈條上某一環(huán)節(jié)產(chǎn)生影響時，這種影響就會被迅速傳導(dǎo)至整個供應(yīng)鏈，造成需求沖擊、成本增加、供貨延時等問題。此時，保持供應(yīng)鏈彈性尤為重要，這樣當(dāng)正常供應(yīng)鏈路徑被阻斷時還能找到第二條路徑，當(dāng)一家供應(yīng)商缺失時還能找到備份供應(yīng)商，當(dāng)一種資源整合方式受限時還能調(diào)整到新的資源整合方式。目前，我國需要做好的是強(qiáng)鏈、延鏈、補(bǔ)鏈。

 強(qiáng)鏈包括三部分：一是建鏈，二是優(yōu)鏈，三是強(qiáng)鏈。所有企業(yè)都要確保自己的供應(yīng)鏈系統(tǒng)是完整的，而不是破碎的，是涉及生產(chǎn)與服務(wù)全過程的，是涵蓋從供應(yīng)商的供應(yīng)商到最終消費(fèi)者的全鏈條的。供應(yīng)鏈系統(tǒng)需要根據(jù)環(huán)境變化特別是市場變化不斷進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。在供應(yīng)鏈優(yōu)化過程中，要基于自身特有優(yōu)勢進(jìn)行強(qiáng)鏈，提升競爭力。

 延鏈就是延伸供應(yīng)鏈服務(wù)體系。我國提倡延伸原有制造產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展制造服務(wù)業(yè)。筆者一直主張發(fā)展流通制造業(yè)，希望批發(fā)和零售企業(yè)能夠通過虛擬生產(chǎn)模式，定制自己的品牌產(chǎn)品?？缃缛诤鲜潜仨毠タ说囊粋€新領(lǐng)域。

 補(bǔ)鏈就是在已經(jīng)構(gòu)建和運(yùn)行的供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，尋找短板和卡脖子的點，并采取果斷措施加以彌補(bǔ)。

 制造業(yè)普遍存在三個“9∶1定律”：從時間看，一個產(chǎn)品的生產(chǎn)從原材料采購到送達(dá)最終消費(fèi)者手中，生產(chǎn)時間僅占10%，物流要占90%的時間；從成本看，生產(chǎn)成本僅占10%，采購、物流、管理成本要占90%；從利潤看，生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的利潤僅占10%，流通過程中產(chǎn)生的利潤要占90%。當(dāng)然，這是總體情況，不同行業(yè)、不同產(chǎn)品千差萬別，不一定完全適用。總之，精簡物流環(huán)節(jié)、優(yōu)化物流流程對降低社會物流成本影響極大。 

（三）推動物流業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型，提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平，降低物流運(yùn)行性成本

 1.優(yōu)化物流通道與節(jié)點布局 

2022年5月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》，精準(zhǔn)聚焦現(xiàn)代物流發(fā)展的六個重點方向進(jìn)行全方位部署，要求布局建設(shè)120個左右國家物流樞紐、100個左右國家骨干冷鏈物流基地、20個左右國家物流樞紐經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，基本形成以國家物流樞紐為核心，以多種運(yùn)輸方式為通道，以國家骨干物流基地、示范物流園區(qū)、多式聯(lián)運(yùn)場站、城市配送中心、物流末端網(wǎng)點等為支撐的“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”的物流與供應(yīng)鏈運(yùn)行體系。我國要以優(yōu)化物流空間布局為導(dǎo)向強(qiáng)化新發(fā)展格局戰(zhàn)略支撐，要以完善物流服務(wù)體系為導(dǎo)向提高實體經(jīng)濟(jì)循環(huán)效能，要加快運(yùn)輸、倉儲等基礎(chǔ)功能領(lǐng)域智慧化升級和服務(wù)創(chuàng)新，補(bǔ)齊專業(yè)物流短板，推動現(xiàn)代物流向供應(yīng)鏈上下游延伸，提高物流全鏈條服務(wù)質(zhì)量，這種總架構(gòu)是降低社會物流成本的基礎(chǔ)和保障[13]。

 2.完善多式聯(lián)運(yùn)體系 

加大力度補(bǔ)齊鐵路貨運(yùn)、國際貨運(yùn)短板，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，發(fā)展海鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)。經(jīng)過5~10年的努力，使海鐵聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到20%的國際平均水平。 

3.激活物流市場主體 

物流業(yè)以中小企業(yè)、民營經(jīng)濟(jì)為主體，激發(fā)物流市場主體活力是推動物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提高物流服務(wù)水平、降低物流成本的關(guān)健。支持龍頭企業(yè)和專精特新企業(yè)發(fā)展，需要完善法治環(huán)境，創(chuàng)新物流文化，弘揚(yáng)企業(yè)家精神。

 4.發(fā)展物流平臺經(jīng)濟(jì) 

發(fā)展物流平臺經(jīng)濟(jì)是提高物流效率、降低物流成本的有效途徑。以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為例，根據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)，截至2023年9月底，全國共有網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司）2937家，整合社會零散運(yùn)力728.8萬輛，整合駕駛員602.6萬人[23]，有利于形成統(tǒng)一大市場，減少交易環(huán)節(jié)，降低社會物流成本。京東、歐冶云商、順豐、拼多多、路歌、盒馬等平臺的實踐也證明，以互聯(lián)網(wǎng)為支撐、以供應(yīng)鏈為商業(yè)運(yùn)作模式的物流平臺，可以大幅降低社會物流成本。 

5.推動物流業(yè)數(shù)智化轉(zhuǎn)型 

國際商業(yè)機(jī)器公司（International Business Ma? chines Corporation，IBM）數(shù)據(jù)顯示，數(shù)字化供應(yīng)鏈可使采購成本降低20%，供應(yīng)鏈開支節(jié)省50%，收入增長10%[13]。中國郵政快遞包裹處理中心通過數(shù)字化升級，作業(yè)人員由6.23萬人降到4.41萬人，降幅29.2%，人機(jī)處理效率從1088件/日提升到1 581件/日，增幅45%，全網(wǎng)設(shè)備平均效能72.6%，提升11.6% [3]。2021年12月，國務(wù)院印發(fā)《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》，明確要求加快推進(jìn)物流 等領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化改造。

發(fā)展數(shù)智物流涉及物流新基建、新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)等。但中小企業(yè)還面臨數(shù)字鴻溝，存在不敢轉(zhuǎn)、不會轉(zhuǎn)、不能轉(zhuǎn)等問題，數(shù)智化政務(wù)等公共服務(wù)還存在短板，數(shù)據(jù)治理、平臺治理能力還有待提升，會制約數(shù)智物流、數(shù)智供應(yīng)鏈健康發(fā)展。

 6.發(fā)展電子商務(wù)，精簡商貿(mào)物流環(huán)節(jié) 

物流連接生產(chǎn)與消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)，精簡商貿(mào)物流環(huán)節(jié)是降低社會物流成本的有效路徑，無論是對工業(yè)品還是對農(nóng)產(chǎn)品，企業(yè)對消費(fèi)者（B2C）、企業(yè)對企業(yè)（B2B）、消費(fèi)者對消費(fèi)者（C2C）等電子商務(wù)模式的飛速發(fā)展都說明了這一點。但目前因運(yùn)作不規(guī)范，內(nèi)卷嚴(yán)重，反而推高了社會物流成本，損害了廣大民眾的利益。

 7.減少物流損耗 

目前物流損耗非常明顯。一是農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展不足，生鮮蔬果冷鏈流通率很低，大部分依靠傳統(tǒng)物流，而在傳統(tǒng)裝卸和運(yùn)輸模式下，生鮮蔬果從田間地頭到超市貨架，經(jīng)過搬運(yùn)、碼垛、擠壓，損耗巨大（據(jù)相關(guān)資料介紹，損耗率在35%以上）。我國是世界上最大的蔬果生產(chǎn)國，年蔬果產(chǎn)量超過10億噸。按35%的損耗率計算，我國生產(chǎn)的蔬菜、水果在物流過程中的損耗每年就超過3.5億噸。二是空載率過高，特別是公路汽車貨運(yùn)。

 8.發(fā)展共享物流，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同聯(lián)動 

共享物流是指通過共享物流資源實現(xiàn)優(yōu)化配置，從而提高物流資源使用效率，推動物流系統(tǒng)變革的物流模式，主要包括共同配送、設(shè)施共享、設(shè)備共享、網(wǎng)絡(luò)共享等。目前，大量龍頭企業(yè)各自為戰(zhàn)，重復(fù)建設(shè)，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈缺乏協(xié)調(diào)，導(dǎo)致物流成本增加。要發(fā)展共享物流，推動干支倉配一體化深度融入生產(chǎn)和流通過程，帶動生產(chǎn)布局和流通體系調(diào)整優(yōu)化，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈協(xié)同聯(lián)動，減少迂回、空駛等低效無效運(yùn)輸，加快庫存周轉(zhuǎn)，減少物流業(yè)的保管和管理費(fèi)用。 

（四）深化市場化改革，降低行政管理制度性物流費(fèi)用

 2022年4月，國家發(fā)展和改革委員會、工業(yè)和信息化部、財政部、人民銀行發(fā)布《關(guān)于做好2022年降成本重點工作的通知》，要求繼續(xù)深化“放管服”改革，并專門提出了推進(jìn)物流提質(zhì)增效降本的四點意見，其中就包括規(guī)范降低物流收費(fèi)。一是深化高速公路差異化收費(fèi)。嚴(yán)格落實鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸“綠色通道”政策，對整車合法裝載運(yùn)輸全國統(tǒng)一《鮮活農(nóng)產(chǎn)品品種目錄》內(nèi)產(chǎn)品的車輛，免收車輛通行費(fèi)。二是減并港口收費(fèi)項目，定向降低沿海港口引航費(fèi)，完善拖輪費(fèi)收費(fèi)政策。 

筆者認(rèn)為，在降低行政制度性物流費(fèi)用上仍需在七個方面發(fā)力。 

一是統(tǒng)一全國物流業(yè)管理體制。各級發(fā)展和改革委員會統(tǒng)一管理，不同部門分工負(fù)責(zé)，改變目前多頭分管模式，減少磨擦，推動形成全國統(tǒng)一物流市場，降低管理費(fèi)用。 

二是深化物流“放管服”改革，全面實行行政許可事項清單管理，讓市場配置資源，政府主要進(jìn)行規(guī)劃、投入、法律、制度、標(biāo)準(zhǔn)方面的管理工作，打造良好的營商環(huán)境，不過多干預(yù)市場。 

三是完善稅費(fèi)管理。目前，我國不同物流業(yè)務(wù)的增值稅稅率不統(tǒng)一，部分業(yè)務(wù)按交通運(yùn)輸業(yè)繳納9%的增值稅，部分業(yè)務(wù)按現(xiàn)代服務(wù)業(yè)繳納6%的增值稅，而營業(yè)稅改征增值稅前，我國物流業(yè)按3%繳納營業(yè)稅。同時，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)進(jìn)項獲取難、抵扣鏈條不完整、進(jìn)項錯配等問題依然無法解決。因此，物流企業(yè)普遍感覺成本上升，利潤下降，需要稅務(wù)部門在兼顧國家利益的前提下進(jìn)行有效清理，促使稅費(fèi)合理合規(guī)，適時推出統(tǒng)一稅率。

 四是解決物流企業(yè)融資難問題。筆者非常認(rèn)可中國人民大學(xué)宋華的觀點：供應(yīng)鏈金融的價值在于幫助企業(yè)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化現(xiàn)金流。近幾年，由于國家支持供應(yīng)鏈金融的發(fā)展，物流企業(yè)融資難問題有所緩解，但尚未很好地得到解決，還需要從組織模式、運(yùn)營模式、管理模式、治理模式四個方面重新思考供應(yīng)鏈金融的發(fā)展問題，以金融助力產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈新質(zhì)發(fā)展，以數(shù)字技術(shù)賦能產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈強(qiáng)基運(yùn)營[24]。

 五是實施物流與供應(yīng)鏈績效考核制度?？蓞⒄帐澜玢y行績效管理體系，建立從企業(yè)到產(chǎn)業(yè)到省市區(qū)的物流與供應(yīng)鏈績效考核制度，按季度考核，把企業(yè)物流成本核算的國家標(biāo)準(zhǔn)由選擇性改為強(qiáng)制性，增強(qiáng)企業(yè)物流成本核算意識。

 六是進(jìn)一步推進(jìn)貿(mào)易便利化，全面實施“一次申報、一次查驗、一次放行”，提高通關(guān)速度和效率。 

七是加大高級人才培養(yǎng)與科研投入力度，建設(shè)一批現(xiàn)代物流科創(chuàng)中心和國家工程研究中心。

五、小結(jié)

綜合前述分析，從六個方面加以總結(jié)：其一，要承認(rèn)我國社會物流成本較高的現(xiàn)狀。我國社會物流總費(fèi)用與GDP比率比發(fā)達(dá)國家平均水平高出不少，這與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、物流業(yè)水平、供應(yīng)鏈水平、市場效率等因素有關(guān)。降低社會物流成本需要綜合施策，是一項系統(tǒng)工程。其二，社會物流成本是整個國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展成本的一部分，按國際通行做法，包括運(yùn)輸成本、保管成本、管理成本三個部分。根據(jù)我國國情，降低社會物流成本要從降低經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性物流成本、降低組織模式性物流成本、降低運(yùn)行性物流成本、降低管理制度性物流成本著手，四者缺一不可。其三，物流單一環(huán)節(jié)的費(fèi)用水平并不等同于社會物流成本水平，給物流企業(yè)減負(fù)并不等同于降低社會物流成本，提升物流業(yè)競爭力并不等同于逐年降低物流費(fèi)用。但推動物流業(yè)進(jìn)行供應(yīng)鏈改造和數(shù)智化升級、發(fā)展物流新質(zhì)生產(chǎn)力是降低社會物流成本的必由之路。其四，提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平，推動物流業(yè)與第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)特別是制造業(yè)深度融合，打造創(chuàng)新力更強(qiáng)、附加值更高、更安全可靠的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，是降低社會物流成本的根本之策。其五，促進(jìn)物流與供應(yīng)鏈制度型開放，深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，形成物流統(tǒng)一大市場，激發(fā)物流市場主體活力，讓市場在物流資源配置中起決定性作用，政府著重優(yōu)化法治環(huán)境，這是降低社會物流成本的制度性保障。其六，強(qiáng)化物流與供應(yīng)鏈績效考核，降本、增效、提質(zhì)，要有標(biāo)準(zhǔn)、有制度、有獎懲，要增強(qiáng)物流成本核算意識。