如今，多家快遞公司都推出了具有自己特色的無人配送車，但總體來說，還處于實驗階段，離大規(guī)模應用還有一定的距離，究其原因，主要是盈利不容易，技術未成熟，協(xié)同不到位。

盈利難

有數(shù)據(jù)表明，從中轉場站或網(wǎng)點到小區(qū)的短途運輸，是物流配送成本占比最高的部分，大概占到50%至60%，這是無人配送車可以發(fā)揮最大價值的地方。

無人配送一直是低速無人駕駛技術應用的重要場景之一，從自動駕駛落地的規(guī)律來說，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場景的無人配送車更有機會率先大規(guī)模商用。

但無人配送車規(guī)?；涞夭饺搿吧钏畢^(qū)”，商業(yè)模式如何選擇，無疑成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。

目前無人配送車研發(fā)和制造成本都相對較高，對成本至上的快遞、物流運輸?shù)刃袠I(yè)來說，只有實實在在的效益才能讓其心甘情愿地買單，才是驅動商業(yè)模式閉環(huán)運轉起來的有效動力。

無人配送車的成本問題一直是阻礙規(guī)模效應的一大因素。與過去相比，無人配送車的成本已有顯著下降，2020年時價格在50萬—60萬元左右，2021年下降到20萬—30萬元左右， 2022年的價格已觸碰到13萬元左右。

從用戶角度說，目前，購入一臺無人車的成本加上運營費用，總投入約為20萬元，對于一般快遞網(wǎng)點來說，成本仍較高，體現(xiàn)不出其相對于人力配送的成本優(yōu)勢。

在無人配送車的成本中，零部件的采購成本占比較大，傳感器、芯片、激光雷達等硬件是成本能否進一步降低的關鍵，零部件的國產(chǎn)化替代是降低無人配送車成本的重要途徑之一。

如何讓規(guī)?；氖找娉杀境蔀榭赡?，是當前要考慮的問題，我國地方政府對無人配送車的重視是有利條件，與城市級簽約，從而實現(xiàn)較大規(guī)模部署項目，可使無人配送車的單臺硬件成本和運維成本隨采購的規(guī)模化而降低。

如今，無人配送車市場帶動了本土零部件供應商的發(fā)展，自主零部件企業(yè)在無人配送供應鏈上參與度越來越高，以激光雷達為例，禾賽長距離高分辨率Pandar系列激光雷達以及中距離XT系列激光雷達、速騰聚創(chuàng)提供的激光雷達組合方案都是優(yōu)秀的進口替代產(chǎn)品。

無人配送車市場拓展帶動了零部件供應鏈的發(fā)展，供應鏈質量的提高直接導致成本的降低，無人配送車制造企業(yè)、如行深智能、借助本土化供應鏈縮減成本，同時，他們的制造工廠也具有了量產(chǎn)的條件，據(jù)說，毫末智行已擁有1萬臺的年產(chǎn)能，智梭無人車科技智慧工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達2萬臺。

無人配送車具有巨大的潛力，但從成本角度，目前無人配送車還未形成對人力成本替代的明顯優(yōu)勢，實際應用中也暴露出了一些問題和挑戰(zhàn)。

技術難

關于無人配送車的技術思路，目前有兩種，一是機器人的思路，一是自動駕駛的思路，以自動駕駛思路為主，至于機器人思路，主要用于廠區(qū)室內的工業(yè)體系里面的自動化運輸體系。

規(guī)?；涞赜媱?，與無人配送車技術的日漸成熟有關，室外公開道路的無人配送車，就目前來說，技術還不夠成熟，運行的項目還需配有安全員就是例證。

目前，無人配送主要應用于封閉、半封閉場景，在園區(qū)、廠區(qū)，校園固定區(qū)域場景運營；在開放道路上的運營，還不多，而在開放道路上面的末端配送，又分為機動車道和非機動車道的運行，更進一步，是確定性的路線，還是不確定的路線。

公開道路人流密集，推進公路級無人車配送市場業(yè)務，諸多難題亟待破解，需要通過技術持續(xù)迭代及Corner Case場景數(shù)據(jù)的累積，實現(xiàn)安全性與可靠性的提升，需要經(jīng)歷不同場景適配與技術優(yōu)化驗證，獲取更多長尾場景數(shù)據(jù)是產(chǎn)品技術走向成熟的必經(jīng)之路。

無人配送車技術的成熟，不僅包括車本身，更包括路端與云端，這一個整體的運營體系，也技術難點所在。

車端單體的智能，是基礎，三大核心零部件是激光雷達、計算平臺與線控底盤，底盤普遍采用整車電子電氣架構、線控制動、車規(guī)級ECU等機動車底盤架構。

路端，智慧交通是重要一環(huán)，無人配送機器人的技術核心是自動駕駛，這對車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等都提出了非常高的要求。

為了解決單車智能帶來的局限，許多企業(yè)選擇采用車路協(xié)同并行的方式。道路情況比較復雜的，對于感知和通行能力的要求是比較高的，實時情況的復雜性，使技術應用遇到很多困難，路網(wǎng)的建設很重要，路網(wǎng)上面有很多點，怎么樣串聯(lián)起來，形成運力網(wǎng)絡？

云端是什么，一個是高精地圖的云，在路上跑的配送車是執(zhí)行機構，同時它也是一個數(shù)據(jù)采集的機構，在數(shù)據(jù)回傳回來之后要做地圖的更新，后面的車能實時感知到車輛道路的變化，包括云端地圖建模、多車智能調度等。

一個是云端支撐平臺，包括調度監(jiān)控平臺，支撐車端和云端的業(yè)務和自動駕駛以及相關的數(shù)據(jù)的交互，保障整個體系的運作，以及人和車輛和云和路端設備運輸效率的提升。

總的來說，無人配送車的落地，包括三個端的突破，以實現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié)。感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關信息；決策層通過利用感知層、傳輸層反映回來的信息，建立相應的模型，制定出適合的控制策略；執(zhí)行控制是真正落地的基礎。

協(xié)同難

無人配送車的大規(guī)模落地是需要多方聚力，包括政府、社會在內的各方協(xié)同。政策的加持，路權的開放是重中之重。杭州市是首個為低速無人車立法的城市，開放全市八城區(qū)和桐廬縣城區(qū)作為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試應用區(qū)域，服務人口數(shù)量超1000萬，以地方性法規(guī)讓無人配送車上路“有法可依”，為其規(guī)?；逃么蜷_了窗口，使規(guī)?；辛藢崿F(xiàn)的可能。

北京、上海、廣州、深圳等51個城市出臺試點示范政策，鼓勵、引導和規(guī)范無人配送的發(fā)展，加速拓展應用場景，多地都在有序開放路權，這對于整個行業(yè)而言都是一大利好，促進了規(guī)?；弦?guī)運營落地，只有國內路權的大范圍開放，無人配送車規(guī)?；瘜⒂瓉碚嬲饬x上的爆發(fā)。

安全大于天，無人配送車是否能夠應對各種復雜的路況和交通情況，是否會在道路上行駛時出現(xiàn)安全問題是人們所擔心的，目前已出現(xiàn)幾起無人配送車與車輛碰撞、剮蹭的交通事故。在道路交通硬件和交通參與者素質尚未達到一定標準的情況下，無人配送車可能給交通安全帶來困擾，關于無人配送車的法律責任、道路規(guī)則還不完善，即使技術安全標準過關，成本應該不菲，落地應用還有很大的坎。

無人配送車安全涉及自身車輛安全、配送貨物安全、公眾交通安全等多方面，牽涉到生產(chǎn)商、運營商、遠程監(jiān)控人員、信息服務商、貨物所有權人、消費者等主體，目前還沒有專門法規(guī)和條例。

目前城市配套基礎設施未達到無人配送車的運行需求，多數(shù)城市并未將其納入基礎設施建設規(guī)劃體系，給常規(guī)運行帶來困擾，比如，部分城市網(wǎng)絡通信基礎設施，難以保障無人配送車的大規(guī)模部署。

無人配送車的未來是星辰大海，從長遠來看，無論是從經(jīng)濟角度還是安全角度出發(fā)，無人配車都是必然趨勢，然而，到大規(guī)模的應用還有很長的路要走。

來源：中國水運網(wǎng)