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上海航運交易所2019年（年中）集裝箱水運形勢報告
2019-07-16
上海航運交易所發(fā)布的《2019（年中）水運形勢報告》分為集裝箱、中國外貿油輪、中國沿海散貨、中國液貨危險品和遠東干散貨五大市場水運形勢報告。
上半年回顧
國際市場
貿易遭遇挑戰(zhàn)，運需受累轉降
上半年，全球貿易環(huán)境遭受挑戰(zhàn)，影響全球經濟增長基礎。據克拉克森預計，上半年全球集裝箱運量約為10010萬TEU，同比微增0.5%，增速較2018年同期減少6.7個百分點。其中，太平洋航線約為1241.0萬TEU，下跌9.3%，減少21.4個百分點；遠東—歐洲航線約為1178.5萬TEU，下跌3.6%，減少11.6個百分點。
運力增長放緩，拆船顯著回升
據克拉克森統(tǒng)計，截至5月底，全球全集裝箱船為5273艘、2235.1萬TEU，同比增長4.0%，增速較2018年同期減少2.7個百分點。其中，8000TEU以下型船下降0.3%；8000TEU及以上型船增長8.2%，減少6.6個百分點，占總運力比重為52.3%，增加2.0個百分點。
據克拉克森統(tǒng)計，前4月，全球集裝箱船拆解為9.37萬TEU，同比增長263.2%，但遠低于2017年同期水平。
據Alphaliner統(tǒng)計，截至5月底，全球閑置運力為32.7萬TEU，同比增長58.8%，占總運力比重為1.3%，增速較2018年同期增加0.5個百分點。
市場行情波動，船租走勢分化
上半年，受集運市場行情相對疲軟影響，全球船租需求出現波動，租金水平走勢分化。其中，大型船舶穩(wěn)?。恍⌒痛跋纫趾髶P。年初，春節(jié)前船舶租賃需求較為平淡，市場整體租金水平下降。隨著3、4月份租賃需求的持續(xù)活躍，多數船型租金獲得提升?？死松瓟祿@示，4月底，各船型租金走勢出現分化。其中，6800TEU和9000TEU型船6~12個月日租金分別較2018年年底上漲60.2%和17.5%；4400TEU、3500TEU、2750TEU和1000TEU型船日租金分別下跌3.8%、5.7%、5.0%和2.6%。
國內市場
港口吞吐趨穩(wěn)，生產經營向好
前5月，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量10467萬TEU，同比增長5.2%，增速較2018年同期減少0.2個百分點。其中，沿海港口完成9287萬TEU，增長4.4%，減少1.1個百分點；內河港口完成1180萬TEU，增長12.8%，增加8.4個百分點。
貨量受累環(huán)境，市場運價回落
上半年，全球部分主干航線出口貨量萎縮。雖然班輪公司對船舶進行大型化升級，但為減少運力增長對市場的沖擊，實施減速慢行或臨時停航等措施，多數航線基本面仍趨于疲軟，市場運價較2018年年底相對高位回落。直至4月初，隨著各航線迎來大面積普漲，市場運價下跌走勢才得到遏制。此后，班輪公司陸續(xù)執(zhí)行數輪運價上漲，但因貨量不足，漲后運價未能企穩(wěn)，即期市場運價小幅震蕩。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數為818.83點，較年初下跌2.7%；上半年綜合指數均值為828.05點，同比增長4.1%（見圖1）。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數為764.5點，較年初下跌18.7%；上半年綜合指數均值為814.3點，同比增長5.5%（見圖2）。
歐洲航線：海關數據顯示，1月份中國出口至歐盟貿易額（按美元計，下同）同比增速達15.3%。為迎接預期中的運輸高峰，班輪公司通過增開加班船以及大船換小船等方式投入更多運力。Alphaliner數據顯示，截至1月底，遠東至歐洲航線運力同比增長4.7%。但上海港船舶艙位總體偏緊，多數班輪公司維持月初漲后運價。節(jié)后淡季，各班輪公司采取臨時停航措施，同時在部分預囤貨源支撐下，上海港船舶周均艙位利用率保持在九成左右，即期市場運價跌勢同比平緩。截至5月底，中國出口至歐盟累計金額同比增長8.0%，增速較2018年同期減少4.0個百分點。據Alphaliner數據，截至5月底，遠東至歐洲航線運力同比增長5.5%，增速較2018年同期增加0.7個百分點。受此影響，市場運價在傳統(tǒng)淡季恢復期內反彈勢頭疲軟，班輪公司自4月起相繼執(zhí)行運價上漲計劃，并呈小幅震蕩走勢。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲地中海航線運價分別為716美元/TEU、731美元/TEU，較年初分別下跌28.1%、26.7%；上半年歐洲地中海航線平均運價分別為787美元/TEU、800美元/TEU，同比分別下跌2.3%、增長6.0%（見圖3）。
北美航線：1月，中國出口至美國貿易額同比下降2.4%。自1月下旬起，隨著貨量跌幅超出預期，往年同期艙位緊缺狀況不再，多數班輪公司為保船舶裝載率而削價攬貨，即期市場運價快速回落。為改善市場基本面，班輪公司及時采取運力控制措施，減緩新增運力速度。Alphaliner數據顯示，前5月，遠東至北美航線運力同比增速分別為11.7%、12.2%、8.0%、2.6%和-1.5%，其中5月份負增長為2017年6月以來首次。由于市場供需關系欠佳，班輪公司在5月份簽約季前推動運價恢復計劃未獲明顯成效：美西美東航線4月底較3月底的運價分別下跌3.5%、增長2.7%。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西美東航線運價分別為1382美元/FEU、2404美元/FEU，較年初分別下跌28.5%、22.9%；上半年美西美東航線平均運價分別為1606美元/FEU、2703美元/FEU，同比分別增長22.3%、12.9%（見圖4）。
澳新航線：年初，部分班輪公司嘗試推漲運價，但受運輸需求長期疲軟影響，漲后運價未能企穩(wěn)并逐周回落。5月10日，市場運價跌穿2015年8月21日創(chuàng)下的指數低點，且隨著航線供需關系的持續(xù)惡化，市場運價屢破新低。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳新航線運價為252美元/TEU，較年初下跌58.9%；上半年澳新航線平均運價為382美元/TEU，同比下跌61.9%（見圖5）。
南美航線：市場貨量于春節(jié)前運輸高峰大幅回升，扭轉2018年年底以來疲軟態(tài)勢，各航班時有爆艙情況出現。即期市場運價連續(xù)三周上漲，累計漲幅達171.9%。1月下旬，出運高峰出現回落，市場運價緩步走低。據中國海關數據，前5月中國出口至巴西貿易額累計增速較2018年同期分別為12.5%、-8.4%、-1.7%、1.5%和-6.9%。6月21日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至南美航線運價為1800 美元/TEU，較年初增長45.5%；上半年南美航線平均運價為1358美元/TEU，同比下跌36.5%。
日本航線：春節(jié)前運輸高峰期間，艙位較為緊張，班輪公司提漲運價并獲得市場接受。雖然此后淡季運價略有波動，但總體水平平穩(wěn)。上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數上半年均值為727.36點，同比上漲1.2%。
內支線穩(wěn)運行，吞吐箱量增長
據上海航運交易所不完全統(tǒng)計，前5月，全國主要內支線港口完成集裝箱吞吐量803.2萬TEU，同比上升3.6%；全國主要港口內貿集裝箱吞吐量為2539.6萬TEU，同比增長4.4%。區(qū)域港口吞吐量表現分化。其中，華北地區(qū)為927.3萬TEU，增長2.0%；華東地區(qū)為888.9萬TEU，增長7.8%；華南地區(qū)為695.8萬TEU，增長2.8%；長江沿岸地區(qū)為27.5萬TEU，增長28.6%。
下半年展望
國際市場
經濟增長趨弱，運輸需求放緩
由于全球經濟增長趨緩，大宗商品受需求不足影響，多數商品價格面臨從高位回落的壓力。據克拉克森預測，2019年全球集裝箱海運量約為2.03億TEU，同比增長3.8%，增速較2018年減少0.4個百分點。其中，太平洋航線增長1.4%，減少1.6個百分點；亞歐航線增長1.6%，增加1.0個百分點；次干航線增長4.7%，增加1.8個百分點；南北航線增長3.8%，減少0.7個百分點；區(qū)域內航線增長5.1%，減少0.6個百分點。
運力規(guī)模擴大，船舶拆解增量
據克拉克森統(tǒng)計，截至6月1日，全球全集裝箱船訂單量為436艘、266.4萬TEU，約占現有船隊規(guī)模的11.9%。預計2019年完成交付的運力約為71.9萬TEU，約占現有船隊規(guī)模的3.2%。如果這些運力如期交付，且不考慮船舶拆解量，預計2019年的運力將達2306.9萬TEU，同比增長4.7%，增速較2018年減少0.9個百分點。
從拆解量看，預計2019年全球船舶拆解量約為29.3萬TEU，增速較2018年增加1.44倍。此外，由于集運市場增長放緩，預計下半年部分運力將會推遲交付。如果考慮這些因素，預計2019年年底全球集裝箱船運力約為2262.3萬TEU，同比增長2.7%，增速較2018年同期減少2.9個百分點（見表）。
供需面臨壓力，運價或再下行
下半年，全球船隊規(guī)模將較快增長，供需基本面將面臨壓力，對運價造成下行壓力。1.2萬TEU以上型船運力增速較快，而適航的主干航線需求增速放緩，供求關系欠佳。加上目前處于閑置狀態(tài)的大型船舶規(guī)模同樣較大，市場上實際有效運力規(guī)模將進一步增加，主干航線運力過剩的情況將會加劇，其中太平洋航線供求關系將面臨一定風險。由于新興市場經濟增速略高于發(fā)達國家，對于運輸需求的增長動能產生一定支撐作用，班輪公司或將部分運力調配至新興市場進而影響新興市場航線的供求平衡。
集中度趨穩(wěn)定，科技合作深入
目前，全球市場份額超過10%的班輪公司分別是馬士基航運、地中海航運、中遠海運集運和達飛輪船等4家，而超過5%的班輪公司有3家，這7家班輪公司總體份額占比約為76%，行業(yè)集中度趨向平穩(wěn)。在實際經營過程中，集運市場經營均已聯(lián)盟化，各主要班輪公司都已成為聯(lián)盟成員，“三足鼎立”的格局基本穩(wěn)定，對于減緩激烈的價格競爭、維持市場平穩(wěn)有一定的幫助。
馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和ONE成立數字化集裝箱航運聯(lián)盟，旨在制定共同的數字化信息技術標準，為班輪公司及客戶提升效率。該聯(lián)盟希望打造標準化流程，致力于推動集運市場的標準化、數字化和聯(lián)通性，提升未來航運業(yè)的科技含量。
國內市場
外貿總體平穩(wěn)，運需平緩增長
2019年，中國外貿運行態(tài)勢總體平穩(wěn)，有望保持穩(wěn)中提質。隨著中國對外開放水平的進一步提高，加之進出口企業(yè)積極開拓多元化的出口市場，外貿發(fā)展仍然具有強有力的支撐。
2019年，中國集裝箱出口運輸需求將繼續(xù)呈現平緩增長態(tài)勢，但部分市場面臨的風險有所加劇，對于某些航線將帶來較大的不確定性。
市場面臨下行，運價波動加快
下半年，中國出口集運市場將面臨下行壓力，尤其是中國出口至北美航線將受到較大沖擊。此外，班輪公司對運力規(guī)模的調配與控制也將成為影響下半年市場行情走勢的主要因素。
歐地航線：總體而言，預計中國對歐洲出口需求平穩(wěn)增長。據德魯里預測，2019年西北歐西行運輸需求同比增速3.9%，增速較2018年增加2.4個百分點。其中，三季度增速將為2.8%，增加0.5個百分點；四季度增幅將為5%，增加1.4個百分點。據Alphaliner統(tǒng)計，2019年內計劃交付的新船中，1.8萬TEU以上型船為21艘、44.9萬TEU，對航線保持供求平衡產生一定壓力。如果屆時班輪公司未對運力投放進行合理調配，市場行情將面臨一定下行壓力。
北美航線：由于中美貿易戰(zhàn)持續(xù)，對中美貿易產生重大影響，預計中國對美國出口集裝箱運輸需求面臨較大的不確定性。據德魯里預測，2019年太平洋航線東行運輸需求約為2107.1萬TEU，同比增長2.7%，增速較2018年減少約4.7個百分點。據Alphaliner統(tǒng)計，2019年內計劃交付的新船中，10000~15199TEU型船為23艘、31.7萬TEU，同比下跌38.1%。但新增運力規(guī)?？傮w仍處于較高水平，預計北美航線全年運力將呈現平穩(wěn)增長態(tài)勢。
南北航線：據克拉克森預測，2019年，拉美航線、非洲航線和大洋洲航線集運需求同比分別增長2.9%、6.0%和2.5%，增速較2018年分別減少2.0個百分點、增加0.5個百分點和減少0.3個百分點?？傮w來看，2019年南北航線運輸需求將繼續(xù)保持增長態(tài)勢。由于近年來大型船舶陸續(xù)投放主干航線，部分淘汰運力轉到南北航線開展運營，部分抵消了運輸需求持續(xù)增長的利好，市場供需基本面并未得到有效改善。班輪公司在各區(qū)域的運力調配將成為各航線市場走勢的影響因素，市場運價預計將在一定區(qū)間內波動，部分航線受運輸需求變動影響，波動幅度可能較大。
日本航線：2019年，中國出口至日本航線運輸需求總體平穩(wěn)，加之經營日本航線的班輪公司并不為爭奪市場份額采取惡意低價競爭，預計日本航線仍將延續(xù)平穩(wěn)行情。
亞洲區(qū)域內航線：據克拉克森預測，2019年亞洲區(qū)域內航線運輸需求約為5900萬TEU，同比增長4.9%，增速高于全球集裝箱運量增速。由于亞洲區(qū)域內航線較多，運輸需求的增長吸引越來越多的班輪公司加大運力投放和加快船舶升級，加大了區(qū)域內航線的市場競爭，市場運價波動可能加大。
來自：航運交易公報
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