2013年，國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整持續(xù)推進(jìn)、市場倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)，在此背景下，我國物流發(fā)展形勢總體良好、穩(wěn)中有進(jìn)。物流需求規(guī)模保持較快增長但增速減緩、物流服務(wù)價格低位震蕩、物流企業(yè)盈利能力偏弱，經(jīng)濟(jì)運行中的物流成本依然較高；物流市場分化明顯，物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快。
    展望2014年，伴隨著改革紅利釋放和新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，市場活力和經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長動力進(jìn)一步增強(qiáng)，宏觀經(jīng)濟(jì)將延續(xù)“穩(wěn)中向好”發(fā)展態(tài)勢。在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運行態(tài)勢，物流轉(zhuǎn)型升級繼續(xù)推進(jìn)。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求增速難有明顯回升；而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長。
    一、2013年物流運行特點
    （一）社會物流總額較快增長
    2013年全國社會物流總額197.8萬億元，按可比價格計算，同比增長9.5%，增幅比上年回落0.3個百分點。分季度看，1季度增長9.4%，上半年增長9.1%，前三季度增長9.5%，呈現(xiàn)由“穩(wěn)中趨緩”向“趨穩(wěn)回升”轉(zhuǎn)變的態(tài)勢，全年總體保持較快增長。
從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬億元，同比增長9.7%，增幅比上年回落0.3個百分點。進(jìn)口貨物物流總額12.1萬億元，同比增長6.4%，增幅比上年回落1.3個百分點。農(nóng)產(chǎn)品物流總額同比增長4.0%，增幅比上年回落0.6個百分點。
在社會物流總額增速減緩的同時，物流市場分化明顯。一方面，受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩和產(chǎn)能過剩等因素影響，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流市場持續(xù)低迷，行業(yè)陷入深度調(diào)整。另一方面，受內(nèi)需擴(kuò)大的帶動，快速消費品、食品、醫(yī)藥、家電、電子等與居民消費相關(guān)的物流市場保持較高增長。受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)購物快速增長帶動，單位與居民物品物流總額保持快速增長態(tài)勢，同比增長30.4%，增幅比上年加快6.9個百分點；受綠色經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動，再生資源物流總額快速增長，同比增長20.3%，增幅比上年加快10.2個百分點。

圖1：2012年以來社會物流總額及可比變化情況  單位：億元；%

    （二）社會物流總費用增幅放緩
    2013年，社會物流總費用10.2萬億元，同比增長9.3%，增幅較上年同期回落2.1個百分點。社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出我國經(jīng)濟(jì)社會運行的物流成本仍然較高。
    其中，運輸費用5.4萬億元，同比增長9.2%，增幅較上年回落1.5個百分點；占社會物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。運輸費用中，受市場需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增長9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個百分點；而受鐵路改革提價帶動，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長14.3%，增幅較2012年大幅回升8.6個百分點。
    保管費用3.6萬億元，同比增長8.9%，增幅較上年回落2.9個百分點；占社會物流總費用的比重為35.0%，同比下降0.2個百分點。保管費用中，受利率下調(diào)影響，利息費用同比增長8.7%，增幅較2012年回落4.7個百分點；倉儲費用同比增長9.2%，增幅較2012年回落2個百分點。
    管理費用1.3萬億元，同比增長10.8%，增幅較上年回落2.3個百分點；占社會物流總費用的比重為12.5%，同比提高0.2個百分點。

 
圖2：2013年社會物流總費用構(gòu)成 

    （三） 社會物流總收入平穩(wěn)增長
    2013年社會物流總收入7.2萬億元，同比增長9.2%。隨著我國現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，物流社會化、專業(yè)化分工加快，產(chǎn)業(yè)細(xì)分更加深入，我國專業(yè)物流市場規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。
    然而，與社會物流總費用相比，社會物流總收入僅相當(dāng)于社會物流總費用的70.5%，物流總收入增幅低于物流總費用增速0.1個百分點。此外，受物流服務(wù)價格長期偏低、物流經(jīng)營成本逐步攀高的影響，物流企業(yè)生存壓力一直較大，長期處于“價低利薄”的發(fā)展境地，不利于企業(yè)做大做強(qiáng)和可持續(xù)發(fā)展。
    （四）物流業(yè)增加值保持平穩(wěn)增長
    2013年，我國物流業(yè)增加值3.9萬億元，可比增長8.5%，增幅較上半年回升1.1個百分點，但較上年同期回落0.7個百分點。物流業(yè)增加值占GDP的比重為 6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為 14.8%。
    其中，交通運輸物流業(yè)增加值2.8萬億元，可比增長7.2%，增幅較上半年回升1.3個百分點，較上年同期回落1.5個百分點；貿(mào)易物流業(yè)增加值7256億元，增長9.5%，增幅較上半年回升0.4個百分點，較上年同期回落0.3個百分點。倉儲物流業(yè)和郵政物流業(yè)增加值分別增長9.2%和33.8%，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個百分點。
    （五）物流服務(wù)價格低位震蕩
    2013年，受經(jīng)濟(jì)增速放緩、市場需求回落等諸多因素影響，物流價格保持低位運行。其中，海運市場低位震蕩，公路運輸市場保持相對平穩(wěn)。據(jù)中國物流業(yè)景氣指數(shù)（LPI）顯示，物流服務(wù)價格指全年都在50%的臨界水平上下波動，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個百分點，顯示出物流服務(wù)價格上升動力不足。從海運市場來看，2013年前11個月，中國沿海干散貨運價指數(shù)累計平均都較上年同期有所下降。而1-12月份，該指數(shù)累計平均為1101.0點，同比增長0.2%，累計平均價格由下降轉(zhuǎn)為略有上升。

 
圖3：2012年以來中國沿海散貨運價指數(shù)

    （六）企業(yè)盈利能力偏弱
    中國物流業(yè)景氣指數(shù)中，12月份的主營業(yè)務(wù)利潤指數(shù)為50.3%，該指數(shù)全年平均為50.6%，保持在較低水平。據(jù)重點物流企業(yè)調(diào)查顯示，1-11月份，重點物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長5.3%，主營業(yè)務(wù)收入利潤率為4.1%，較上年同期下降了0.9個百分點， 且低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤率1.4個百分點。兩組數(shù)據(jù)都反映出，我國重點物流企業(yè)盈利能力較弱。
    （七）行業(yè)轉(zhuǎn)型升級加快
    在物流需求規(guī)模增速減緩、市場倒逼機(jī)制效應(yīng)明顯增強(qiáng)的背景下，物流企業(yè)業(yè)務(wù)調(diào)整的動力增強(qiáng)，行業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐加快。物流專業(yè)服務(wù)能力增強(qiáng)、供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展，快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等已經(jīng)成為行業(yè)新的增長點。
    一是供應(yīng)鏈管理有新的發(fā)展。物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)和金融業(yè)等多業(yè)聯(lián)動進(jìn)一步深化，供應(yīng)鏈管理迎來快速發(fā)展新時期。首先，制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)的一體化物流與供應(yīng)鏈管理需求逐步顯現(xiàn)，為物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了市場基礎(chǔ)，制造、商貿(mào)、金融與物流聯(lián)動發(fā)展的內(nèi)生動力增強(qiáng)。其次，部分物流企業(yè)積極地由物流服務(wù)商向供應(yīng)鏈管理提供商轉(zhuǎn)變。部分物流企業(yè)以大宗商品物流需求增速回落為契機(jī)，低成本整合資源，主導(dǎo)構(gòu)建供應(yīng)鏈、提供全方位一體化服務(wù)。
    二是快遞速運迅猛發(fā)展。在國民經(jīng)濟(jì)增速回落、傳統(tǒng)大宗商品物流市場疲軟的背景下，以“便捷、高效”為特點的快遞物流“一枝獨秀”。2011年3月份以來，快遞業(yè)務(wù)量增速連續(xù)33個月保持在50%以上；2013年以來，各月累計增速均保持在60%以上。2013年全年，全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成91.9億件，同比增長61.6%。
    三是物流平臺創(chuàng)新發(fā)展。長期以來，我國物流發(fā)展面臨集中度低、信息化程度低、物流資源分散等制約，伴隨著社會各方對物流要求的提升和物流市場本身競爭的加劇，物流平臺得到創(chuàng)新發(fā)展，與電商平臺融合發(fā)展。物流平臺以網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以信息平臺和第三方支付為手段，發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造商機(jī)，形成撮合交易的平臺，是融合制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的新經(jīng)濟(jì)模式，能夠整合產(chǎn)品資源、客戶資源、物流資源、信息資源，對能夠有效解決物流行業(yè)長期以來“小散亂差”的問題，對于提升物流效率、減少物流環(huán)節(jié)、降低物流成本具有重要意義。
    四是物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化加快發(fā)展。伴隨著物流市場競爭加劇，物流網(wǎng)絡(luò)化布局和一體化物流提供能力成為核心競爭力，行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)借助信息化技術(shù)和行業(yè)物流資源整合，紛紛優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、延伸網(wǎng)絡(luò)布局和覆蓋范圍，提高一體化物流能力，為減小物流環(huán)節(jié)、節(jié)約物流成本起到了積極地推動作用。
    二、物流發(fā)展面臨的問題
    （一）“社會物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利偏低”相并存
    當(dāng)前，我國物流發(fā)展面臨的核心問題是物流費用高、效率低，導(dǎo)致“社會物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。近年來，全社會物流總費用與GDP的比率維持在18%左右，難以下降。這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點左右。但與此同時，全社會物流企業(yè)收入增速低于全社會物流費用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。2013年1-11月份，重點物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入利潤率僅為4.1%，低于同期的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤率1.4個百分點。
    我國物流費用偏高已經(jīng)形成共識，但費用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素；既與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)布局相關(guān)，也與物流自身發(fā)展密切相關(guān)。
    首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是物流費用偏高的基礎(chǔ)性原因。目前，我國總體上仍處于工業(yè)化中期階段，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達(dá)、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，這也是我國物流費用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因。
    從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠(yuǎn)低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢布局，致使煤炭等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸，導(dǎo)致我國貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。
    各行業(yè)內(nèi)企業(yè)物流費用占銷售額的比重是反映反映物流費用高低的另一個重要指標(biāo)。據(jù)中國物流信息中心的重點企業(yè)調(diào)查，2012年，我國工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費用占銷售額的比重為8.6%，高于日本調(diào)查企業(yè)3.9個百分點，高于美國調(diào)查企業(yè)0.7個百分點。其中，工業(yè)企業(yè)為9.2%，批發(fā)零售業(yè)企業(yè)為7.8%。

 
圖4：2009-2012年中國、美國、日本調(diào)查企業(yè)銷售物流費用率比較（%）

    從行業(yè)層面看，我國企業(yè)物流費用占銷售額的比重與美國的差距較小，差距在1個百分點以內(nèi)；而從宏觀層面看，我國物流費用與GDP的比率高于美國9.5個百分點左右。這就說明，在生產(chǎn)力發(fā)展水平上，我國與美日等發(fā)達(dá)國家相比差距較大，實現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費同樣多的物流費用，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低，從而導(dǎo)致物流費用與GDP的比率偏高。
    其次，生產(chǎn)方式粗放是我國物流費用偏高的重要原因。當(dāng)前，我國已進(jìn)入過剩經(jīng)濟(jì)時代，與此相應(yīng)，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費價值多元化、個性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；?rdquo;為主，導(dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會庫存居高不下。
    國際上，日本在上世紀(jì)50年代就出現(xiàn)了準(zhǔn)時制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場需求有效整合；美國在上世紀(jì)90年代實現(xiàn)了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調(diào)的方式響應(yīng)客戶需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國企業(yè)的庫存水平，顯著地降低了物流費用。2012年，我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國家5%的水平。因而，降低物流費用需要切實轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式。
    第三，流通模式粗放與物流費用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放，突出表現(xiàn)在兩個方面。一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)展相對緩慢。社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導(dǎo)致物流效率偏低、費用偏高。2012年，根據(jù)中國物流信息中心的重點企業(yè)調(diào)查，我國企業(yè)對外支付的物流費用占企業(yè)物流總費用的比重為61.0%，低于日本約9個百分點，差距較為明顯。二是物流一體化建設(shè)相對滯后。社會資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費用高。例如，我國海鐵聯(lián)運比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，美國為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為不到3次，遠(yuǎn)低于日本和德國9-10次的水平。
    （二）“物流圍城”和“最后一公里”問題依然突出
    一是倉儲等物流基礎(chǔ)設(shè)施資源緊缺。隨著城市化進(jìn)程加快，物流倉儲設(shè)施、配送中心設(shè)施不斷外遷，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學(xué)的城市物流規(guī)劃，致使城市周邊倉庫、貨場供給不足，倉儲租金不斷提高，增加了物流成本，降低了物流運行效率。
二是城市內(nèi)配送效率低下。在現(xiàn)行的大城市物流管理中，由于把貨運車輛作為城市交通的擁堵源之一進(jìn)行管控，導(dǎo)致“路難行、車難停、貨難卸、證難求”的問題長期存在。
    （三）物流行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)偏重
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查資料顯示，2008年至2012年期間，樣本企業(yè)五年間平均稅收負(fù)擔(dān)水平為20.19%，高于全國同期宏觀稅負(fù)水平1.93個百分點。
    “營改增”的實施，有利于促進(jìn)物流一體化運行，但物流企業(yè)整體稅負(fù)水平不降反升。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因有，服務(wù)于小微型企業(yè)的物流企業(yè)無法得到增值稅進(jìn)項抵扣發(fā)票；鐵路運費細(xì)化改革后，電氣化費和分流費無法抵扣；物流行業(yè)屬于輕資產(chǎn)行業(yè)，可抵扣項目較少；物流企業(yè)的人工成本占經(jīng)營成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣；增值稅補(bǔ)貼速度較慢等等。
    此外，土地使用稅減半征收政策落實不夠、地區(qū)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)差異明顯，部分符合資格的物流企業(yè)沒有享受到土地使用稅減半征收優(yōu)惠政策。對于物流園區(qū)的相關(guān)土地設(shè)施征收房產(chǎn)稅，加重了企業(yè)稅負(fù)負(fù)擔(dān)。
    （四）物流企業(yè)融資困難、物流市場競爭日趨激烈
    一方面，物流企業(yè)多屬于輕資產(chǎn)企業(yè)，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業(yè)的快速發(fā)展；另一方面，風(fēng)險資本、制造業(yè)資本、商貿(mào)資本開始大量進(jìn)入物流行業(yè)，發(fā)展物流園區(qū)和倉儲基地，物流市場競爭日趨激烈；同時，也存在“炒地皮”、抬高土地價格等非真實性物流投資現(xiàn)象，對已有物流企業(yè)造成較大沖擊。
    三、2014年物流發(fā)展形勢預(yù)測
    2014年，世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體穩(wěn)健復(fù)蘇，我國經(jīng)濟(jì)運行面臨的外需市場將有所改善。而在國內(nèi)，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長期趨勢來看，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)仍處于調(diào)整過程中，企業(yè)經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)，經(jīng)濟(jì)運行仍存在一定的下行壓力，但從多方面來看，經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長的基礎(chǔ)更為堅實。
    一是政策效應(yīng)與改革紅利將進(jìn)一步釋放。2013年已出臺的一系列穩(wěn)增長的政策效應(yīng)在2014年會進(jìn)一步顯現(xiàn)。十八屆三中全會、中央經(jīng)濟(jì)工作會議以后，以簡政放權(quán)、增強(qiáng)內(nèi)生增長動力、激發(fā)市場活力為目標(biāo)的各項改革措施會陸續(xù)推進(jìn)。
    二是需求增長具有新的支撐。從投資來看，雖然房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)出由快速增長回歸適度較快增長的趨勢，政府對投資的主導(dǎo)作用還會進(jìn)一步下降，但在新型城鎮(zhèn)化加快發(fā)展過程中，鐵路、城市地鐵和公共設(shè)施、環(huán)境治理、網(wǎng)絡(luò)寬帶等領(lǐng)域存在較大投資潛力；簡政放權(quán)、放寬準(zhǔn)入，有利于激發(fā)民間投資熱情。在這些支撐因素作用下，預(yù)計投資增速不會出現(xiàn)明顯回落。從消費來看，隨著收入分配改革推進(jìn)，加上電子商務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò)等持續(xù)完善，消費結(jié)構(gòu)逐步改善。預(yù)計2014年社會消費品零售總額保持較快增長，對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)將會有所上升。從出口來看，雖然人民幣對美元升值壓力將在一定程度上削弱我國出口產(chǎn)品競爭力，但多種跡象顯示，2014年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)溫和增長態(tài)勢，我國外需市場狀況將小幅改善，加之上海自貿(mào)區(qū)建設(shè)等因素，預(yù)計2014年出口形勢穩(wěn)中趨升。 
    綜合上述因素判斷，2014年經(jīng)濟(jì)運行將呈現(xiàn)一“穩(wěn)”一“好”兩個基本特點。“穩(wěn)”是經(jīng)濟(jì)增長底部趨穩(wěn)，預(yù)計增速在7.5%左右。“好”主要體現(xiàn)在，伴隨著改革深入推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生增長動力增強(qiáng)，市場活力提高，經(jīng)濟(jì)運行的穩(wěn)定性、協(xié)調(diào)性增強(qiáng)；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，新興產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，新的增長點加快形成。
    在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩(wěn)運行態(tài)勢，物流轉(zhuǎn)型升級繼續(xù)推進(jìn)。“增速減緩、調(diào)整加快、分化明顯”仍將是物流運行的主基調(diào)。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟，增速難有明顯改善，而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應(yīng)鏈管理等高端物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長。預(yù)計全社會物流總額，按可比價格計算，增長9%左右。
    基于此，物流相關(guān)企業(yè)應(yīng)該密切關(guān)注市場變革和政府改革，關(guān)注平臺型網(wǎng)絡(luò)化、技術(shù)型電商化、專業(yè)型一體化等新的物流運作模式，著力于三個轉(zhuǎn)變。
    一是由“規(guī)模速度型”向“質(zhì)量效益型”轉(zhuǎn)變。伴隨著市場競爭加劇，傳統(tǒng)的依靠規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰(zhàn)，物流業(yè)由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變勢在必行，具體體現(xiàn)為“五化”，企業(yè)品牌化、網(wǎng)絡(luò)合理化、運營信息化、服務(wù)精益化、經(jīng)營規(guī)范化。
    二是由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變。國際上物流發(fā)展經(jīng)歷了實物配送、綜合物流和供應(yīng)鏈管理三個階段，當(dāng)前，國際物流巨頭都以物流為基礎(chǔ)，為合作企業(yè)提供有效的供應(yīng)鏈管理解決方案、為跨國公司提供“一站式快遞服務(wù)解決方案”。因此，通過拓展物流服務(wù)功能、由“物流服務(wù)商”向“供應(yīng)鏈服務(wù)商”轉(zhuǎn)變是物流企業(yè)獲取可持續(xù)競爭力的重要手段。
    三是由“獨立擴(kuò)張”向“聯(lián)動發(fā)展”轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，物流企業(yè)與制造、商貿(mào)、金融企業(yè)走向深度融合，國內(nèi)市場和國際市場一體化加快，在此背景下，物流企業(yè)要做大做強(qiáng)、乃至實現(xiàn)跨國發(fā)展，就需要和生產(chǎn)制造企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)聯(lián)動發(fā)展。通過建立戰(zhàn)略聯(lián)動關(guān)系，共同實施擴(kuò)張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略，實現(xiàn)合作共贏。同時，物流業(yè)內(nèi)部也應(yīng)加強(qiáng)整合，提升物流資源利用效率。