時(shí)下,我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)入“新常態(tài)”,進(jìn)入由“速度型”向“質(zhì)量型”轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵期,其根本特征就是高效率、低成本、可持續(xù)。物流是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的核心之一,國(guó)務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014—2020年)》明確提出要以提高物流效率、降低物流成本為重點(diǎn),這不僅是促進(jìn)物流發(fā)展之需,更是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的迫切要求,也是經(jīng)濟(jì)與物流互動(dòng)發(fā)展的基本規(guī)律。而要從國(guó)民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的視野來(lái)準(zhǔn)確把握物流發(fā)展規(guī)律,必須高度重視統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。
一、降低物流成本是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必由之路
物流成本受到高度關(guān)注并非偶然,而是由宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本變化決定的,是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必經(jīng)階段。通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),尤其是基于國(guó)際比較的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),我們能夠更準(zhǔn)確的把握物流發(fā)展的這一個(gè)大局。
通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),把握物流發(fā)展規(guī)律。發(fā)展現(xiàn)代物流是一個(gè)國(guó)家在轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中的必然趨勢(shì),具有一定的規(guī)律性。轉(zhuǎn)型升級(jí)最核心的內(nèi)涵是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展由“速度型”向“質(zhì)量型”轉(zhuǎn)變,其根本的特征就是高效率、低成本、可持續(xù)。發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展歷程尤其是美國(guó)上世紀(jì)70、80年代的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明,物流是提高效率、降低成本的突破口。根本原因在于,物流不局限于某個(gè)行業(yè)或者某個(gè)領(lǐng)域,而是貫穿于生產(chǎn)、流通和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié),貫穿到整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全過(guò)程。物流不僅服務(wù)于生產(chǎn)制造,也與居民生活息息相關(guān),尤其是在電子商務(wù)快速發(fā)展的背景下更是如此。也就是說(shuō),現(xiàn)代物流的優(yōu)化發(fā)展,提高的是整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率,降低的是整個(gè)供應(yīng)鏈的運(yùn)行成本。
通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),把握物流發(fā)展基本格局。基于國(guó)際比較的物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,2014年,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為16.6%,盡管有所下降,但仍高于美國(guó)、日本一倍左右,而且高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家,相當(dāng)于美國(guó)上世紀(jì)80年代初的水平。當(dāng)前,在勞動(dòng)力成本、能源資源成本剛性上漲的背景下,降低物流成本是最有效的途徑,具有緊迫性,而且潛力巨大。
區(qū)域
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國(guó)家
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2012年GDP
(十億美元)
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2012物流費(fèi)用
(十億美元)
|
物流費(fèi)用與GDP比率(%)
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北美
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加拿大
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1819.0
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163.7
|
9.0
|
美國(guó)
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15680.0
|
1334.6
|
8.5
|
|
歐洲
|
法國(guó)
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2609.0
|
247.6
|
9.5
|
德國(guó)
|
3401.0
|
299.7
|
8.8
|
|
亞洲太平洋
|
中國(guó)
|
8227.0
|
1480.9
|
18.0
|
印度
|
1825.0
|
237.1
|
13.0
|
|
日本
|
5964.0
|
506.9
|
8.5
|
|
韓國(guó)
|
1156.0
|
103.9
|
9.0
|
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南美
|
阿根廷
|
475.0
|
57.0
|
12.0
|
巴西
|
2396.0
|
277.9
|
11.6
|
|
全球
|
71830.0
|
8350.6
|
11.6
|
如果放到全球背景下來(lái)把握我國(guó)物流發(fā)展大局,尤其是從發(fā)達(dá)國(guó)家的物流成本核算歷程來(lái)看,我們的認(rèn)識(shí)會(huì)更加清晰。
宏觀(guān)物流成本核算起源于美國(guó),最早可以追溯到上個(gè)世紀(jì)60年代初。1962年,美國(guó)哈佛大學(xué)Heskett J.L.教授提出了較系統(tǒng)地宏觀(guān)物流成本(Macroeconomic logistics costs)核算方法,并逐漸成為美國(guó)、日本、韓國(guó)、南非等世界各國(guó)通用的方法,我國(guó)的物流統(tǒng)計(jì)核算也采用此方法。宏觀(guān)物流成本具體包括運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流管理成本。1973年,美國(guó)Cass信息系統(tǒng)公司開(kāi)始計(jì)算美國(guó)的宏觀(guān)物流成本,現(xiàn)在每年將研究成果發(fā)布在《美國(guó)物流年度報(bào)告》上。1980年,美國(guó)宏觀(guān)物流成本與GDP的比率為17.2%,位于較高水平,如表2所示。
年份
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宏觀(guān)物流成本與GDP的比率
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年份
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宏觀(guān)物流成本與GDP的比率
|
年份
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宏觀(guān)物流成本與GDP的比率
|
1980
|
17.2
|
1991
|
10.6
|
2002
|
8.8
|
1981
|
16.2
|
1992
|
10.0
|
2003
|
8.7
|
1982
|
14.5
|
1993
|
9.9
|
2004
|
8.8
|
1983
|
13.3
|
1994
|
10.1
|
2005
|
9.4
|
1984
|
13.4
|
1995
|
10.4
|
2006
|
9.8
|
1985
|
12.4
|
1996
|
10.2
|
2007
|
9.9
|
1986
|
11.6
|
1997
|
10.2
|
2008
|
9.3
|
1987
|
11.4
|
1998
|
10.1
|
2009
|
7.8
|
1988
|
11.5
|
1999
|
9.9
|
2010
|
8.2
|
1989
|
11.7
|
2000
|
10.2
|
2011
|
8.5
|
1990
|
11.4
|
2001
|
9.5
|
2012
|
8.5
|
為什么宏觀(guān)物流成本核算誕生于上世紀(jì)60、70年代呢?主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)背景發(fā)生了根本性變化。60年代末、70年代年初,美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸由“快速發(fā)展”進(jìn)入到“滯漲階段”,經(jīng)濟(jì)增速下滑、鋼鐵市場(chǎng)飽和、一些產(chǎn)品出現(xiàn)過(guò)剩;加上1973年第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致世界石油危機(jī)爆發(fā),油價(jià)暴漲,從1973年年底到1974年年初,原油價(jià)格在短期內(nèi)從每桶3美元漲到了12美元,此后高位運(yùn)行,大幅推高了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)行成本。
在這樣的背景下,“成本高、效益低”的問(wèn)題水落石出。然而,降低成本、提高效益的出路在哪里呢?在各項(xiàng)成本中,能源成本高位運(yùn)行、勞動(dòng)力成本具有剛性,根據(jù)物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),降低物流成本有巨大潛力,最終以降低物流成本為突破口,通過(guò)優(yōu)化業(yè)務(wù)流程,進(jìn)而降低整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行成本。同一時(shí)期,在日本,通過(guò)物流發(fā)展來(lái)降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本的“第三利潤(rùn)源”學(xué)說(shuō)逐步興盛。也是在這一大背景下,物流成本核算應(yīng)運(yùn)而生,逐漸由理論走向?qū)嶋H,以確切地衡量一國(guó)的物流成本,指導(dǎo)物流發(fā)展政策;宏觀(guān)物流成本與GDP的比率也逐漸成為國(guó)際比較中的一個(gè)核心指標(biāo)。
美國(guó)、日本的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明,降低物流成本是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的必經(jīng)階段,需要引起高度重視。相比較而言,我國(guó)的情況與當(dāng)時(shí)的美國(guó)頗為相似。為此,發(fā)展現(xiàn)代物流是宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì),而根本目的就是提高效率、降低成本。
二、我國(guó)將進(jìn)入物流成本回落期
我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本偏高已成為共識(shí),但根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),物流成本變化具有內(nèi)在的客觀(guān)規(guī)律,與一國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程相一致,不能脫離宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平孤立地看待成本偏高的問(wèn)題。從發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,物流成本由高到低變化一般需要經(jīng)歷四個(gè)歷史時(shí)期。
短缺經(jīng)濟(jì)時(shí)期,物流成本處于上升階段。在短缺經(jīng)濟(jì)時(shí)代,經(jīng)濟(jì)主體能夠通過(guò)規(guī)模擴(kuò)張獲取增量收益,成本問(wèn)題并沒(méi)有受到高度重視,經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式以粗放的外延擴(kuò)張模式為主。物流發(fā)展的主要目標(biāo)不是降低成本,而是幫助工商企業(yè)擴(kuò)大銷(xiāo)售規(guī)模,在這一階段,物流成本不斷上升。同時(shí),短缺經(jīng)濟(jì)階段通常是第二產(chǎn)業(yè)占比不斷提高的階段,在工業(yè)化進(jìn)程快速推進(jìn)的過(guò)程中,物流需求規(guī)模加快增長(zhǎng),物流成本也必然不斷上升。在美國(guó),上世紀(jì)60、70年代以前,物流成本與GDP的比率也高達(dá)17%以上。在我國(guó),上世紀(jì)90年代初,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率高達(dá)24%。
過(guò)剩經(jīng)濟(jì)階段,物流成本變化進(jìn)入平臺(tái)期。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展由短缺經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到過(guò)剩經(jīng)濟(jì)階段,而在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)變的背景下,物流成本由“快速上升期”逐漸過(guò)渡到“高位平臺(tái)期”。2000以來(lái),我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率有所下降,但下降緩慢,尤其是在近幾年產(chǎn)能過(guò)剩矛盾較為突出的階段,社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率進(jìn)入一個(gè)平臺(tái)期,該比率一直保持在18%左右。
經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期,物流成本快速下降。在過(guò)剩經(jīng)濟(jì)背景下,產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致供需矛盾凸顯,“高成本、低效率”的問(wèn)題水落石出,在這樣的背景下,一方面,推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、化解產(chǎn)能過(guò)剩成為必然選擇,物流規(guī)模增速回落;另一方面,經(jīng)濟(jì)發(fā)展由速度型轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量型,其核心問(wèn)題是提高效率、降低成本,由于物流業(yè)滲透到國(guó)民經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域,在各方面降低成本的壓力下,物流成為降本增效最有效的方法,此時(shí),物流成本會(huì)出現(xiàn)快速下降。以美國(guó)為例,上世紀(jì)80年代以來(lái),美國(guó)以信息技術(shù)為核心和支撐,大力調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),物流成本水平進(jìn)入下降階段,物流成本與GDP的比率降低了將7個(gè)多百分點(diǎn)。
經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過(guò)后,物流成本保持在較低水平。近年來(lái),美國(guó)第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重穩(wěn)定在70%以上,物流成本與GDP的比率也穩(wěn)定在9%左右,保持在較低的水平。
過(guò)去近10年,我國(guó)處于經(jīng)濟(jì)全面過(guò)剩時(shí)期,物流成本位于高位平臺(tái)期,物流成本與GDP的比率沒(méi)有太大變化是正?,F(xiàn)象,而現(xiàn)在,經(jīng)濟(jì)社會(huì)正經(jīng)歷著從過(guò)剩期向轉(zhuǎn)型期的發(fā)展,我國(guó)的物流成本也正在由“高位平臺(tái)期”向“快速回落期”轉(zhuǎn)變。2014年我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率有所下降,一方面是受貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量及GDP數(shù)據(jù)調(diào)整的影響,另一方面也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果,是物流成本變化規(guī)律的體現(xiàn)。
三、2020年物流成本與GDP的比率有望降至15%以?xún)?nèi)
物流成本變化的內(nèi)在規(guī)律表明,降低物流成本的關(guān)鍵就是要調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。從我國(guó)物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看,工業(yè)品物流占主導(dǎo)地位,占全社會(huì)物流總額的92%左右。2014年,社會(huì)物流總費(fèi)用為10.6萬(wàn)億元,按照工業(yè)品物流總額所占的比例初步估算,花費(fèi)在工業(yè)品物流上的物流成本在9.7萬(wàn)億元左右。所以說(shuō),提高工業(yè)品物流的效率、降低工業(yè)物流的成本至關(guān)重要,是重點(diǎn)領(lǐng)域。
與之相應(yīng),從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)來(lái)看,相對(duì)而言,第二產(chǎn)業(yè)對(duì)物流的需求規(guī)模大于第三產(chǎn)業(yè),物流成本耗費(fèi)也高于第三產(chǎn)業(yè)。因而,降低第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重,換句話(huà)說(shuō),大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),能夠有效降低物流成本。
根據(jù)美國(guó)的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析表明,在美國(guó),第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個(gè)百分點(diǎn),物流成本與GDP的比率下降約0.6個(gè)百分點(diǎn)。
數(shù)據(jù)來(lái)源:《美國(guó)物流年度報(bào)告》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。
圖1:美國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與物流成本的走勢(shì)變化 單位:%
從我們的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看,通過(guò)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整來(lái)降低物流成本的效果也十分明顯。從1991年到2014年,第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個(gè)百分點(diǎn),物流成本與GDP的比率下降0.5個(gè)百分點(diǎn)左右。
數(shù)據(jù)來(lái)源:《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、中國(guó)物流信息中心。
圖2:中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與物流成本的走勢(shì)變化 單位:%
近幾年,我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重年均上升1個(gè)百分點(diǎn)左右,隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大,初步預(yù)計(jì),2020年,第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重將下降6個(gè)百分點(diǎn)左右,與之相應(yīng),第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重將達(dá)到53%左右,較目前上升6到7個(gè)百分點(diǎn)。
由此預(yù)計(jì),按照第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重每上升1個(gè)百分點(diǎn),社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率下降0.5個(gè)百分點(diǎn)計(jì)算,到2020年,我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率將下降至14.5%左右。
四、從更長(zhǎng)期來(lái)看,物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平
在當(dāng)前及未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi),降低物流成本是真正有效的“第三利潤(rùn)”源泉,是提質(zhì)增效的抓手。然而,物流成本與GDP的比率不是越低越好,而是有一個(gè)合理的低位水平,現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)要高效穩(wěn)定運(yùn)行,必須要付出一定的物流成本??v觀(guān)世界物流轉(zhuǎn)型升級(jí)歷程,這也是物流發(fā)展過(guò)程中的必然規(guī)律。
實(shí)物配送階段,物流成本高位運(yùn)行。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來(lái)看,制造業(yè)和現(xiàn)代物流發(fā)展一直是互動(dòng)的,密不可分的。當(dāng)生產(chǎn)方式處于“少品種、大批量、流水線(xiàn)生產(chǎn)模式”的時(shí)候,物流發(fā)展處于實(shí)物配送階段(Physical Distribution,PD),物流功能單一,物流信息化、一體化程度較低,物流在生產(chǎn)流通中處于從屬地位,其功能只是為生產(chǎn)流通企業(yè)擴(kuò)大銷(xiāo)售規(guī)模。在這一階段,物流成本水平處于高位運(yùn)行階段。在美國(guó),上世紀(jì)60、70年代以前,物流成本與GDP的比率也高達(dá)17%以上。
一體化物流階段,物流成本不斷下降。當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張達(dá)到一定的程度,產(chǎn)品出現(xiàn)過(guò)剩、各項(xiàng)成本上升,不計(jì)成本的“大批量”生產(chǎn)方式難以為繼,轉(zhuǎn)而通過(guò)發(fā)展現(xiàn)代物流,保障產(chǎn)業(yè)流程優(yōu)化、供應(yīng)鏈構(gòu)建,進(jìn)而獲得成本降低的效益,物流在生產(chǎn)流通中的地位也不斷上升,成為企業(yè)優(yōu)化資源配置、降低成本的主要手段。上世紀(jì)80年代以來(lái),美國(guó)的制造業(yè)生產(chǎn)方式逐步由傳統(tǒng)的“少品種、大批量”向“柔性化敏捷制造” 模式轉(zhuǎn)變,加上美國(guó)打造“信息高速公路”,由此推動(dòng)物流發(fā)展由“實(shí)物配送”向“一體化物流”階段(Logistics)發(fā)展,物流信息化、一體化快速發(fā)展。這一階段,物流發(fā)展的主要目的就是提高效率,幫助工商企業(yè)降低成本。在美國(guó),物流成本與GDP的比率由17%以上降至2001年的10%以下,共經(jīng)歷了20多年時(shí)間。
供應(yīng)鏈階段,物流成本低位波動(dòng)。在后工業(yè)化時(shí)期,供應(yīng)鏈模式(Supply Chain Management,SCM)廣泛運(yùn)用,物流專(zhuān)業(yè)化、精細(xì)化運(yùn)行,在這一階段,物流上升到戰(zhàn)略管理的主導(dǎo)地位,通過(guò)去除冗余物流環(huán)節(jié)和物流過(guò)程,最大限度的高效集約利用物流資源,促使物流成本在較低的水平上波動(dòng)變化。近10年來(lái),美國(guó)的物流成本與GDP的比率一直在9%左右波動(dòng),日本的這一比率在8.5%左右波動(dòng)。
從物流的發(fā)展歷程可以看出,物流成本并不是無(wú)限下降的,而是有一個(gè)下限,這個(gè)下限正是物流集約高效運(yùn)行的結(jié)果。目前,我國(guó)物流發(fā)展正處于由“實(shí)物配送”向“一體化物流”發(fā)展的階段??梢灶A(yù)計(jì),隨著物流方式的轉(zhuǎn)型升級(jí),當(dāng)我國(guó)物流發(fā)展到供應(yīng)鏈階段,同時(shí),第三產(chǎn)業(yè)比重上升到60%左右,物流成本與GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平。
總而言之,通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),我們深刻地認(rèn)識(shí)到,發(fā)展物流的目標(biāo)和方向十分明確,就是提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率,降低全社會(huì)的物流成本。同時(shí),要緊密結(jié)合宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)環(huán)境和物流轉(zhuǎn)型升級(jí)歷程,準(zhǔn)確把握物流成本的變化規(guī)律。
基于此,降低物流成本需要多措并舉,一是堅(jiān)定不移調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),大力發(fā)展服務(wù)業(yè);二是進(jìn)行物流管理方式的升級(jí),推動(dòng)供應(yīng)鏈的發(fā)展;三是政府要簡(jiǎn)政放權(quán)降低行政性收費(fèi),形成較好的物流發(fā)展環(huán)境;四是與時(shí)俱進(jìn)做好物流統(tǒng)計(jì)工作,在大數(shù)據(jù)時(shí)代背景下不斷完善物流成本核算體系,更好地把握物流成本變化規(guī)律。